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电动汽车充换电之争:“充电”还是“换电”?

导读: “充电”还是“换电”,这是电动汽车领域最近争论很激烈的一个话题。其中一个起因是近几年电池技术已经获得一定突破。电动汽车基础设施提供商 Better Place公司与日产雷诺合作已经可以实现59秒内更换电池,远远快于无损快速充电技术30分钟内充满80%的电力补给速度....

  “充电”还是“换电”,这是电动汽车领域最近争论很激烈的一个话题。其中一个起因是近几年电池技术已经获得一定突破。电动汽车基础设施提供商 Better Place公司与日产雷诺合作已经可以实现59秒内更换电池,远远快于无损快速充电技术30分钟内充满80%的电力补给速度,而且“换电”模式更便于电池维护和寿命延长,然而由于电池标准化难度较大,因此缺乏统一规格始终是换电模式的主要障碍。

  根据埃森哲调查数据显示,换电模式的基础设施建设成本较充电模式高出5%。而且在换电模式之下额外购置电池的费用占总费用的2/3,对于私人购车者来说并不适合。中国汽车技术研究中心主任赵航表示,“如果按每辆车配备3~5块电池的储备比例,用于生产周转电池的资金就需要很大一笔”。

  其实具有成本优势、充电接口标准统一较易的充电模式也并非无可指摘。据统计,目前全国已有30多座城市都明确宣布了电动汽车充电站建设计划。而从已经完工的充电站看,规模普遍较大,而且快速充电模式已占主流,这对电网无疑会造成巨大的压力,充电站建设企业选择的技术路线也存在很大差异。而且若采用现在普遍选择的快充模式,电池更容易造成损坏,会缩短电池使用年限。

  国家电网已有行动,明确提出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式,并与北汽、东风、一汽等国内汽车集团就换电模式达成初步共识,从7月1日开始便已经在全国推进。

  按照国家电网的计划,2011年国家电网将在环渤海和长三角两个区域建设跨城际的智能充换电服务网络,到2015年,计划在“十二五”期间建设充换电站2351座,充电桩22万个,以期用这种换电模式维护自身稳定的网络,并将其成为电网公司一个新的收益点。 然而电动汽车是一条闭合的产业链条,消费者的态度和消费习惯是不容忽视的关键性环节。从埃森哲最近发布的一项调研报告中,我们似乎看到了今后电动汽车存在多样化的充电模式。

 

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