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电动汽车上路的四条“捷径”

导读: 能源不足,汽车数量上涨,相较于其他国家,中国对于电动汽车的需求更为迫切,因此,中国有潜力成为电动车王国。

  能源不足,汽车数量上涨,相较于其他国家,中国对于电动汽车的需求更为迫切,因此,中国有潜力成为电动车王国。

  2009年初,财政部、发改委、工信部、科技部四部门共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程,在北京、上海、重庆、武汉、深圳等首批13个城市开展节能与新能源汽车推广应用试点工作。此后,每年发展10个城市。每个城市都推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

  但截至目前,“十城千辆”工程进展缓慢,2015年累计生产新能源汽车50万辆的规划很难完成。

  中国工程院院士、世界电动汽车协会创始主席兼亚太电动车协会主席陈清泉认为,尽管国家对于电动车行业的支持力度很大,但是从投入和产出的比较看,并不相称,真正能够进行市场化运行的电动车辆还很有限。

  电动汽车应低速起步

  电动汽车要实现市场化,首先当然要有好的产品,这主要取决于对于电池价值的挖掘。

  然而,除非电极、电解质等蓄电池核心材料全都实现技术突破,否则,电池能量密度便无法得到提高。此外,已经投入使用的电池也还需要确保安全性、延长可反复使用的寿命以及降低成本等。因此,要想实现电池的大型化,大大提升续航能力,还有很长的距离。

  “因此,受制于当前的续航能力,电动车最适合推广的领域是公交、出租车、短途物流。”陈清泉表示,这些车加在一起占汽车总量的2.5%左右,但是消耗的能源却占到30%,造成的污染超过整个道路交通的30%。

  “对于老百姓来说,由于对当前电动车安全性能的信任度不高,选择余地较传统汽车少,因此,尽管政府给予一定的补贴,购买热情依然不高。”他解释,“而公交、出租车都由车队统一管理,车辆维护更方便。一旦电动车在该领域得到锻炼和考验,才可能增加老百姓购买的信心。”

  不过,此前,多地电动出租车司机反映,平均每天需要换电4~5次。中国科学院物理研究所研究员黄学杰认为,这可以考虑先向物流用车方向推广,现在的网购发展很快。与出租车相比,向客户送货的物流车每天基本都有固定的路线,每天要跑多少里程是可计算的。而且晚上基本都有固定停车的地方,充电方便。“这更加符合我国的国情,更容易将电动汽车产业推动起来。”

  尽管,政府层面的电动车推广是从一线城市开始的,但在陈清泉看来,更合适的恐怕是在二、三线城市,甚至是城镇、农村,从小型纯电动汽车做起,距离短、速度慢。

  中国工程院院士、着名汽车专家郭孔辉也是这种观点的支持者。他告诉《中国科学报》记者,中国目前的汽车保有量是1亿辆,但是人均保有量与欧美国家相差一半。“这并不代表我们要继续在大城市增加汽车保有量,从环保和城市交通承载能力来讲,我国的大城市也不可能增加更多的私家车了。”他说,“但是如果我们把相差的这一半人均汽车保有量放到二、三线城市甚至农村去发展低速电动车,空间就很大。这也符合目前我国的技术条件。”

  而且,郭孔辉说,农村加油站少,但是家家户户都有电,完全可以实现在自己家充电。而且白天用车,晚上充电,利用的也刚好是夜晚现在基本被浪费掉的低谷电。

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