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限制电动汽车市场的四大政策问题

导读: 外地汽车企业的市场发展更多是有利于注册地经济的成长,如果某地方政府将补贴给予外地汽车企业,就会出现甲地城市无偿支持乙地经济的情况,这显然超出了地方财政支出的基本原则。

  就在美国电动车市场产销规模越来越庞大的时候,中国的电动车市场仍然束缚在1万多辆的“箍桶”内。之所以称为箍桶,是因为中国的电动车市场本来可以有更好的发展前景,却因为政策因素被束缚住了手脚。

  第一个障碍就是试点障碍。

  中国电动车市场最大的一个政策特点就是试点补贴。2009年,中国提出“十城千辆”工程的时候,本身就是一个试点。示范试点包括了25个分布在全国范围内的城市。

  或许从政府的角度来看,以试点城市作为典型,然后可以总结经验继续在全国普及。但是,试点最大的一个弊病就是,电动车市场被政府通过行政方式严格划定了市场大小的边界。即中国的电动车买卖交易只能在政府规定的试点城市才能进行,在其它城市的消费者是不会购买电动车的,因为全国试点城市以外的消费者拿不到中央与政府的两极补贴。按照最新的国家有关部门出台的规定,一辆纯电动车的补贴资金有多达五六万元人民币。如果没有财政资金的支持,又有多少人会有积极性购买电动车呢?

  在试点政策的框架下,全国市场一下子变成了局部市场,中国汽车市场的产销规模本来是世界第一,但是在这种被政策压缩到只能在25个城市范围内的局部市场,又有多大的电动车的容量呢?

  从最新一轮的国家电动车市场的政策来看,尽管将试点示范范围拓展到了更多的城市之中,但是只要是试点,就不是全国市场。

  另外,试点政策的另外一个值得怀疑的地方是,政府在指定试点城市的过程中,如何能够保证试点城市拥有最大量的电动车潜在的消费者。

  第二个障碍是地方保护主义。

  地方保护主义是老生常谈,但是越老生常谈的事情,越不容易解决。汽车作为完全的市场消费品,本来应该能够实现自由交易,自由流通。但是,电动车却与自由不沾边。

  地方保护主义见不得阳光,不仅是国家有关部门知道,即使是实施地方保护的那些地方政府也明白其中的道理。

  不过,在最新一轮的新能源汽车政策中,地方保护主义第一次堂而皇之地披上了合法的外衣。当国家有关部门的政策要求每一个试点城市,必须要给予外地品牌至少30%的市场份额时,地方政府以后就可以光明正大地实施另外70%的地方保护主义了。

  而地方实施保护主义有百害而无一利。地方保护主义不仅仅限制了市场的自由竞争,阻碍了优秀汽车企业进入到每一个市场的权利,而且还强制剥夺了消费者购买电动车的品牌选择的自由。

  即使地方希望通过保护主义来扶持的地方汽车企业,也不会因为单纯政策的保护获得核心竞争力。反而,这种地方保护让当地的汽车企业丧失了创新机能与主动性。企业不仅仅不会因为政府的保护而成长,还有可能会因为地方保护而被娇惯得垮掉。

  因此,既然所有人都知道地方保护的负面影响,那么不妨将政策再放得开一些,完全打破地方保护的限制,让市场成为真正自由的市场。

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