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锂电池成新能源汽车推广短板:北京不如上海大气?

导读: 在各方面条件都还不成熟的情况下,将新能源车的范围扩大到混合动力以及插电式混合动力车型上会更有推广的现实意义。对消费者而言,混合动力和插电式混合动力车型能够满足日常驾驶的续航力要求,二来插电式混合动力车型的充电模式可以大幅度的降低使用成本。

  因为首都的原因,北京的每一个地方法规和管理办法的出台都会引发全国各省市自治区的效仿。几年前出台的北京限购令的成功经验现如今已经陆续扩展到了广州、天津、杭州,可以预见的是在不久之后还将有越来越多的城市加入到限购的行列。在新能源车型的推广方面,北京市的做法又将会为全国各省市自治区的新能源车带来重要的参考意见。

  今年年初北京市政府公布了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》,办法规定,对于获取补助的新能源小客车,北京市政府将按照国家和本市1:1的比例确定补助标准。在新能源小客车的定义上,办法指出,新能源小客车是指纳入《北京市示范应用新能源小客车生产企业产品目录》的小型、微型纯电驱动载客汽车,包括纯电动汽车燃料电池汽车。2014年2月26日,北京市正式发布了第一批新能源小客车产品目录,首批入围江淮汽车、北京汽车、比亚迪汽车、华晨宝马、长安汽车五家企业,首批入围车型为北汽E150和比亚迪E6。与此同时,北京2014年新增机动车指标中首次将新能源车单独划分,2014年北京新能源新增车辆指标为20000辆,与此同时普通机动车指标为150000辆。

  从北京市政府公布的《北京市示范应用新能源小客车管理办法》以及《北京市示范应用新能源小客车生产企业产品目录》中可以看到,北京市这一轮新能源车的试点将新能源车的定义局限在了纯电动车这一极小的范围内。现阶段更具有推广意义的混合动力车型、插电式混合动力车型则被排出在了新能源车的范围之外。在纯电动车还存在着这样和那样的问题的前提下,缺失了内燃机到电动机之间的过度环节,那么这套管理办法中关于推广电动新能源车的政策也就很难得到落实和保障,自然也就起不到推广的意义。

  制约电动新能源车推广的最重要的原因之一是基础设施的不完善。在目前的技术条件下,量产的电动车多以锂电或者镍氢电池为动力来源,这也就意味着这些电动车都需要相应的充电设备。而目前拥有基础充电站的城市可以说是凤毛麟角,即使是要大力推广电动新能源车的北京也并不能够提供足够密度的公共充电设施,至于公共充电设施的计费问题就更是无从谈起。不同品牌电动车的充电设备能否通用,公共设备的充电效能能否达到和原厂充电桩一致同样也值得商榷。从目前情况来看,购买电动新能源车的用户只能通过汽车企业为车主安装的充电桩来完成对电动车辆的充电。但是对于绝大多数中国消费者而言,停车问题尚且还没有得到切实有效的解决,又何从谈起专属充电桩的安装。所以现在推广电动车显然就有些曲高和寡,过于理想主义了。

  其次,电动新能源车虽然能够满足市区绿色驾驶的需求,但是长途出行纯电动车的续航能力又成为了制约消费者为此买单的另一个重要因素,首批入围北京市政府新能源小客车的两款车型比亚迪E6和北汽E150一次满电的续航里程分别为280公里和150公里,这样的数据很显然要低于普通内燃机车型的满箱油的续航里程。在长途出行过程中除了上面提到的基础充电设施无法保障长途出行的需求之外,充电时间也同样成为限制消费者为之买单的一大因素。在使用专业充电桩的快充模式下,比亚迪E6在十五分钟内可以完成充电80%,一小时完全充满。在家庭充电柜的模式下五小时充满,普通家庭电源十小时充满。与此同时传统内燃机车型一次加满油仅需五分钟。借用本田技研社长伊东孝绅的观点,纯电动车只能够满足特点环境下的短距离移动,对于还在处于成长期的中国汽车市场来说,现在就推广纯电动车还有些为时过早,毕竟消费者用车的使用范围并非仅仅局限于城市。

  第三就是安全性和使用成本,为了平衡高续航力和车内空间的需求,电动车就必须采用更高能量密度的电池,而电池能量密度越高,危险性也就越大,以普通车型的车身开发而来的纯电动车能否满足安全性要求还需要进一步论证。此外,能量密度越高的电池使用寿命也就越低,电池的保养成本也会让消费者对此望而却步。

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