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高端电动汽车博弈低速电动汽车

导读: 对低速电动车制造商而言,要达到国家目录准入条件,面临着很高的投资门槛和艰难的产业升级;而且短时间内工信部也未必会扶正这批扎根于农村和县城的生产企业;如果改用锂电池,又将失去低成本的天然优势,这就给自主品牌下探小型、低端的纯电动汽车创造了机会。

  正如各大互联网公司纷纷下乡刷墙一样,新能源汽车厂商也对农村市场蠢蠢欲动。

  去年,全国卖出 36 万辆电动车,其中大部分是低速电动车,能上牌的只有 1.73 万辆。

  3-4 万元的售价和足以应付短途代步的续航里程,使得低速电动车在过去几年迅速占领中国三四线城市、城乡结合部和农村市场。在山东省,2013 年低速电动车的销量就达到了 17.5 万辆,占到全省乘用车销量的近 10%,尤其集中在聊城、德州、济宁、淄博、潍坊和一些县级城市。

  根据工信部在 2012 年出台的《纯电动乘用车技术条件》,纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时 80 公里,续航大于 80 公里,即所谓的双 80 国标,这一标准将一系列不符合条件的低速电动车排除在外。

  但让传统汽车产业措手不及的是,正当他们生产的高续航里程的纯电动车鲜有人问津时,这些没有上牌许可、使用污染严重的铅酸电池的“老年代步车”却在中国的县级城市和农村发展的如火如荼。

  “今年卖 5000 辆应该不成问题,预计两年能实现盈利。”众泰总经理苏金河颇有底气。他口中的 5000 台销量指的是众泰将于 10 月发布的 A00 级纯电动小车云 100,最高时速 85 公里/时,续航里程为 150 公里,这也是继知豆 E20 和 M300 EV 之后众泰推出的第三款电动车车型。

  和身份尴尬的低速电动车不同,众泰云 100 符合国家对新能源汽车的补贴要求,而且拥有上牌资质,如果扣除国家和地方补贴,云100的终端售价为 5 万左右。

  明华有道咨询公司最近发布的一份 2014 中国纯电动汽车市场现状与趋势蓝皮书指出,续航里程短、充电设施不完善、售价过高是制约电动车发展的主要因素。为了解决上述问题,汽车厂商或是转换技术路径、展开同政府的漫长博弈,或是不断试探消费者对里程焦虑的底线、生产“中庸”的电动汽车。

  目前在私人市场上销售的纯电动汽车可以分为几个类别:

  一是由合资品牌生产的售价超过 20 万元、续航在 150 公里左右的纯电动轿车,代表车型荣威 E50、北汽 E150EV、上海通用赛欧 SPRINGO;

  其次是以江淮、奇瑞、众泰等自主品牌生产的城市短途代步车,续航里程同为 150 公里左右,但补贴后售价多在 10 万以下;

  深耕新能源领域多年的比亚迪则是最“激进”的一派,比亚迪E6的续航里程在 300 公里,但售价超过了 30 万元。

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