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营销VS技术:长城比亚迪发展之路对比分析

导读: 比亚迪总裁王传福将电动车看做抢占市场先机的杀手锏。哈弗H8(哈弗H8的四驱配置是鸡肋还是营销手段)至今仍不能上市绝对是对长城一记致命的左勾拳。在各家车厂都在上市新能源车时,长城的电动车/混动车的推出节奏,明显落后于同为民营车厂的比亚迪,甚至是国企的上汽与一汽。

  自长城汽车哈弗H8延期上市至C系轿车从其产品线中剔除,导致媒体猜测客户不满、竞品蚕食。2013年10月11日长城汽车的股价达到52.85元,其市值突破1500亿元,到2014年6月30日,长城汽车股价已经从52.85元的高位一路下行至25.56元,跌幅超过50%市值蒸发超过700亿元。

  比亚迪总裁王传福将电动车看做抢占市场先机的杀手锏。

  2014年1月,习近平总书记确认将新能源汽车作为力推的全新产业链,并全力支持新能源汽车在中国各大城市的推广后,比亚迪的股价并没有出现预期的拉高。但是,将比亚迪电子与光伏业务扣除,甚至再减去其传统车市值,比亚迪电动/混动车业务市值或将达到679亿元。随着比亚迪铁电池生产量突破6GWh的新厂竣工,其电池的成本将随着e6/K9/秦/唐的产量提升进一步下降。乐观的估计,比亚迪在新能源汽车的毛利率完全有可能提升至30%(相对传统车厂毛利率20%而言)。

  以上的数据或许与这两个车厂的实际表现有所出入,更多的是分析师根据相关报表得出的数据。但在残酷的中国车市中,哈弗H8(哈弗H8的四驱配置是鸡肋还是营销手段)至今仍不能上市绝对是对长城一记致命的左勾拳。在各家车厂都在上市新能源车时,长城的电动车/混动车的推出节奏,明显落后于同为民营车厂的比亚迪,甚至是国企的上汽与一汽。

  长城是以皮卡和SUV的制造与营销发家的,比亚迪以制造电池代工IT产品立足,经过各种曲折最终开始制造汽车。两家车企都是以模仿丰田逆向开发成熟车型获得成功。而长城早于比亚迪开始造车,几乎完整的经历了第二次中国汽车井喷发展的年代(1990年至2000年)。从青涩到成熟驾驭市场,最终长城看准皮卡/SUV市场,将极大的精力投入到营销环节,并以此获得有目共睹的成功。

  “半路出家”的比亚迪在开始造车的时候,被无数人白眼和诟病甚至当成业界笑话。比亚迪决定造车或多或少也是受中国车市二次井喷的影响,决定将部分利润投入到汽车行业。在2004年至2014年(比亚迪只有十年造车历史)中.从传统车起步,到如何造车,如何研发和技术提升。然后循序渐进,利用手中铁电池的绝对优势,开始制造利润更高的电动车,在中国目前大环境下,将传统车与电动车相结合,推出混动车抢占市场。比亚迪在传统车市场努力开拓的同时,将“电动车公交化,混动车市场化”确定为其新能源车发展大方向。

  现在,长城将不擅长且成为累赘的轿车业务(c30、c50)全部砍掉,以壮士断腕的魄力专注其利润增长点的皮卡/SUV业务。正所谓术业有专攻,在这个领域中恐怕长城绝对是行业的领导者。但是问题来了,由于缺乏核心研发的投入,决定长城产品再上台阶的哈弗H8,却因为变速器供应商的抵制而上市无期。这个沉重打击让长城股票瞬间蒸发超700亿。同时,长城在电动车/混动车领域虽有投入,但落后太多已经很难在短时间内迎头赶上国内其他车厂。虽然长城今天的业绩仍然有着过硬的表现,可是在缺乏对发动机、变速器、四轮驱动、电动机、电池组件等核心系统的长期投入,或许长城将会在2015年陷入发展乏力的困局。

  比亚迪秦参加中国汽车拉力锦标赛,是一场前所未有的营销战,并借此来检验其混动技术。

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