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解析为何插电式混动车市场热捧推广却不顺?

导读: 近几日关于中国新能源汽车该走哪条路的争议又开始了?为什么用又这个字眼?因为在漫漫的中国电动汽车发展历程中,对于电动汽车的争论从未停止。从电动汽车发展初期要不要发展,到后期充电还是换电,再到后来的充电建设该不该市场化,直至眼下是否该鼓励发展插电式混合动力发展路线。

  近几日关于中国新能源汽车该走哪条路的争议又开始了?为什么用又这个字眼?因为在漫漫的中国电动汽车发展历程中,对于电动汽车的争论从未停止。从电动汽车发展初期要不要发展,到后期充电还是换电,再到后来的充电建设该不该市场化,直至眼下是否该鼓励发展插电式混合动力发展路线。

  每一次争议在外界看来各方都有道理,但稍微有所关注后就会发现,争论凸显的是各自背后代表的利益集团:换电与充电的争议取决于未来谁能主导电动汽车后市场,尽管现在看来这一市场已经成为烫手山芋,但在当时无论是国家电网还是中石化、中石油,都希望靠着自身的理论来垄断这一市场。

  和充电换电之争相比,插电式混动是否属于新能源汽车的争议展现的利益争夺就更加明显。当今国家政策虽然已经明确规定插电式混动属于纯电驱动范畴,属于新能源汽车产品,但在一些地方政府和没有插电式混动产品的企业看来,插电式混动一旦进入其势力范围,必将抢占其原有的新能源汽车市场,这是他们无论如何难以接受的。

  曾经参与制定上海市新能源汽车补贴政策的上海交大教授殷承良透露:“上海当时给予插电式混动补贴是因为上汽也有插电式产品,预想在上海,东道主的产品一定不会太差,所以就放了进来,没想到这一市场全部被外来的企业占据了,拿着上海市的税收补贴外地企业的产品,政府不可能答应。”

  这样的言论将限制插电式混动直接指向了新能源汽车的老话题:地方保护!而拒绝插电式混动的主要理由是消费者在购买插电式混合动力汽车后只用油不用电,没有很好的实践我国新能源汽车发展的初衷。

  在今年7月份沈阳Top 10会议上,中国汽车工业协会相关领导讲述了这样一个故事:“我曾经到北京市经信委找到主管的王市长,建议能不能北京市和中央保持一致,就别把插电式排除在外,不要担心大家用了插电式故意去不充电。他表示他个人赞成,但同时也意味深长地表示:‘北京市的事你也知道,可能老领导说话啊等等都受影响’,所以他不能随便决定”。

  我们暂且不论插电式混动消费者用油用电的比例,先来谈谈为什么消费者在购买插电式混动后用油不用电的问题?我想王传福的一些话可能是足以好的答案。

  今年10月,比亚迪总裁王传福谈到为何从纯电动汽车路线转向插电式混动时回应:“我们做双模车,不是我心甘情愿要做的,因为国家没有那么多的充电站,因此我只能解决老百姓的里程忧虑。那你现在解决里程忧虑,最好的办法是修充电站,能修那么多吗?修不到。比如20年前加油站也没有那么多,出远门还要带一箱油在车上,因为怕跑到一半以后没油。到20年后才这么密。花了20年的时间。那我们现在的电动车也不是一天两天,一年两年就能做成的。现阶段是大家不能改变的里程忧虑。这种情况下,比亚迪的双模车正好能够解决里程的忧虑。解决以后,就获得了市场普遍的追捧。”

  从王传福的话语中不难看出,插电式混合动力汽车没有任何人说他是中国新能源汽车发展的终极目标,他只是一个过渡产品,它的主要任务也是快速让消费者接受新能源汽车产品,感受电动汽车带来的实惠,从而打消人们对电动汽车的使用顾虑,当消费者逐渐接受插电式混动产品时,国家也会强力推动基础设施建设,而产品达到规模、充电设施逐步完善后,插电式混动自然会退出历史舞台。

  这点道理一些反对插电式混动的企业和舆论不是不懂,而是不愿意懂。因为发展电动汽车除了是一个企业行为外,对一些国字号企业来说更是政绩行为,他们要的是不顾一切保护好自己的市场,绝不准许任何人走在他们前列。

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