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新能源推广的主将:插电式混动

导读: 近日出现了一个奇怪的争论,争论的焦点居然是围绕插电式混合动力汽车展开的。我们来梳理一下这个争论的来龙去脉:媒体报道,国产比亚迪秦今年1-10的累计销售量为1.1万台,尚未交付订单还有0.85万台。

  近日出现了一个奇怪的争论,争论的焦点居然是围绕插电式混合动力汽车展开的。我们来梳理一下这个争论的来龙去脉:媒体报道,国产比亚迪秦今年1-10的累计销售量为1.1万台,尚未交付订单还有0.85万台。其中,仅上海一地秦的累计销售量就接近5千台,借助于秦的畅销,比亚迪已经发展成为全国销售量第一、世界排名第二的新能源汽车生产企业。插电式混合动力汽车秦的畅销也让那些没有混动车型的车企们眼红不已。于是就出现了一种奇怪的声音,这种声音认为:“在当前充电设施不完善的情况下,插电式混合动力车主往往只会用燃油驱动而不用电,背离了国家发展新能源汽车的初衷,所以应该限制插电式混合动力汽车的发展。”更有甚者认为,插电式混动汽车是在干扰纯电汽车的发展。古语有云:一石激起千层浪,两指弹出万般音。这些说辞的出现,再次引发了人们对新能源汽车发展路线的讨论。

  没有调查就没有发言权,所以针对以上说法,比亚迪还专门做过一次调查,他们跟踪两千多名秦车主的用车模式,发现有90%左右的路程都是在纯电动模式下运行的。也就是说在城市中用车,虽然是油电混合驱动,但是油是备胎,仅靠纯电动模式就完全可以胜任一般出行的需要。

  其实,公共充电设施不完善不仅仅是中国存在的问题,即便是在欧美等汽车工业高度发达的地区也存在类似尴尬,美国人的居住条件比较优越,消费者一般在自家的别墅里即能完成充电。而中国人的小聪明却是最多的,即便没有便利的充电条件。但是很多插电式混合动力汽车的车主们会开动脑筋,想办法实现充电。比如一些秦车主介绍,他们有的是把车开到工作单位后充电、有的是在地下车库充电、有的低楼层住户会直接从家里扯出一条电缆充电、甚至还有与路边小超市或饭馆等商议后,停在店前门口充电在付电费,办法总比困难多,有了合理的充电方式,然后才会去选购插电式混动新能源汽车。人们都有一笔生活成本账,用电比用油便宜,人尽皆知。所以,在没有认真调查插电式混动车主是否解决充电问题的前提下,就妄下结论他们是只用油不用电的说法,显然难以服人。

  我们知道,传统燃油动力汽车经过二百余年的发展,在服务站建设、加油站点分布等诸多方面都已经较为成熟。而新能源汽车的进步虽然非常迅猛,但是相比于燃油汽车,在续航里程、充电设施都诸多方面还不够完善,所以要想推快新能源汽车的发展,唯有插电式混动车型才是最有效的突破口。因为它解决了纯电动汽车续航里程的限制,让消费者更容易接受新能源汽车产品,感受电动汽车带来的实惠,从而打消人们对电动汽车的使用顾虑,正如德国大众汽车集团首席执行官文德恩(点击查看最新人物消息)对混动车型的评价那样:“它将世界上最美好的两种东西结合到了一起”。

  所以笔者才说,在当前充电设施不完善的情况下,为了更快、更好的推广新能源汽车,不仅不能限制插电式混动车型,恰恰相反的是还应加大力度去破除地方保护、更好的普及插电式混动汽车。当消费者逐渐接受插电式混动汽车时,国家再加快推动充电桩等基础设施的建设,逐渐解决纯电动车的远途续航问题,待到那时,插电式混动汽车或许就会很自然的退出历史舞台。

  假设按照某些人的妄论,盲目否定插电式混动汽车在新能源汽车推广中的巨大作用,那么必然后导致不正确的后果。比如前段时间有媒体报导,北京在新一轮的牌照摇号中,中签率为140:1,为历次最难中签。即便如此,在首期投放的1666张新能源汽车牌照中,还是有多达980人选择了弃号,约占六成以上。而同为大都市的上海,两万张新能源汽车牌已经发放过半,为什么差距会这么大呢?就是因为北京在推广新能源汽车的时候,公然将插电式混动车型排除在外,在充电设施极其不完善的情况下,纯电动汽车无法让消费者接受,私人市场推广缓慢。而上海则本着开明的态度,按照中央部署,将插电式混动车型列入补贴目录,促进了新能源汽车在上海的发展。

  从今年9月至今,工信部部长苗圩(点击查看最新人物消息)不只在一个场合表示要坚定支持插电式混动在中国的发展,9月25日,苗圩在考察天津新能源汽车相关企业时指出,目前一些地方政府在推广新能源汽车过程中仍存在地方保护现象,比如一些地方鼓励纯电动路线、限制插电式混合动力汽车发展,也是地方保护的一种体现。同样的言论在今年10月中旬中国节能与新能源汽车成果展参观期间他再次重申。所以国家坚定不移的推动插电式混动车型发展的路线不会变。

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