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热市场叫板冷政策 低速电动车的“野狗式生存”

导读: 业内认为,这是给低速电动车关上了大门。中国汽车工业协会秘书长董扬表示,整个新能源汽车技术更新换代非常快,因此要求相对要高。

   烟花三月,古城扬州,江苏道爵实业有限公司的低速电动汽车车间一派繁忙景象。就在流水线旁,道爵董事长薛筛林告诉记者,2014年该企业产销低速电动汽车3.5万辆,而今年一季度已完成3万辆销售任务,全年力争以9万辆的产销量坐上行业头把交椅。

  然而,就在记者结束采访不久,一个对低速电动车极为不利的消息传来。据媒体报道,3月26日,国家发改委产业协调司机械装备处处长李钢,在“2015中国广州国际投资年会新能源及节能环保汽车论坛”上表示,新能源汽车生产准入条件的相关法规已基本制定完毕,而低速电动汽车不在“新能源”之列,属于“迟早将被淘汰的违法产品”。

  近日,国家发改委结束了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》(征求意见稿)的意见征集,特别强调“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力(增程式)乘用车”。业内认为,这是给低速电动车关上了大门。中国汽车工业协会秘书长董扬表示,整个新能源汽车技术更新换代非常快,因此要求相对要高。

  “热市场”叫板“冷政策”

  ——发改委、工信部不承认其存在;行业却以200%年增速扩容

  所谓低速电动汽车是指速度低于70km/h的纯电动车。

  据了解,“低速电动汽车迟早将被淘汰”并不是新鲜的说法。自2008年国内较大规模出现低速电动汽车以来,国家就一直否认其“汽车”身份。2012年7月9日,国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,明确了新能源汽车产业的主攻目标,但行业主管部门同时强调“低速电动汽车不属于新能源汽车”,因为其“无法达到机动车安全标准,不具备对于新能源核心技术的支持”。

  2012年7月1日,国家正式实施《纯电动乘用车技术条件》,按该《条件》规定,所谓“电动汽车”应当符合“5座以下,纯电动,最高车速不低于每小时80公里,续驶里程大于80公里”等要求,并且要达到车辆安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能等方面的技术指标。低速电动汽车的“身份”显然很难与之吻合。尽管此后有生产厂家避“低速”之讳将产品更名为“微型电动汽车”或“小型电动汽车”,但至今没有获得国家生产许可,更没纳入工信部《车辆生产企业及产品公告》目录,因而仍旧不能获准上牌上路。2015年2月9日,国家发改委产业协调司的吴卫处长在接受媒体采访时表示,“从法律层面讲,低速电动汽车在中国机动车分支中没有这一车型”。中国工程院院士郭孔辉则形象地称此类非法生产、非法销售、非法上路的“三非产品”为“野狗”。

  奇怪的是,时至今日,记者并未看到国家层面出台任何低速电动汽车的生产禁令;虽然不能上牌,但一些地方政府允许其作为非机动车辆上路;即便是不允许其上路的地区,低速电动汽车们亦大都畅行无阻。

  更为奇怪的是,低速电动汽车行业不仅没有因此偃旗息鼓,反而是“越挫越勇”,近年来竟以每年200%的增幅“扩容”,全国较具规模的低速电动汽车生产企业已达数百家之多,穿梭于大街小巷的“野狗”数量则有百万之巨,数倍于国家力推的“正牌”新能源汽车销量。江苏道爵就是在逆境中“茁壮成长”的“行业新秀”——这个2011年出生的“小兄弟”已在江苏、山东建立三个生产基地,规划产能40万辆,2015年销售终端预计将达900个,放言成为“行业大拿”恐非戏言。

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