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“禁摩限电”应兼顾利益平衡 国家标准太老了!

导读: 深圳近期的“禁摩限电”专项集中整治行动引起舆论广泛关注,摩电治理考验城市的管理水平,是禁行还是限行,是普通查车还是奖励拘留车主,尺度的松紧也能反映一个城市的执法文明。

  深圳近期的“禁摩限电”专项集中整治行动引起舆论广泛关注,摩电治理考验城市的管理水平,是禁行还是限行,是普通查车还是奖励拘留车主,尺度的松紧也能反映一个城市的执法文明。

  官方数据显示,深圳该项整顿行动开展了10天,就查扣了17975辆电动车,拘留874人,其中仅因无证被拘就达到670人。如此的执法“成效”或许说明深圳的有关部门对电动自行车下狠手治理的决心,这决心或许来自部分市民对电动车来无影去无踪的安全顾虑和交通事故的统计数据,或许还有别的原因。

  一些危险驾驶的摩托车和电动车给交通秩序带来了危害,但正如汽车也会出现交通事故一样,归根结底还是人的问题。应该认识到,摩电治理是一个系统问题,电动车在路面上的问题,仅在路面上辣手治理是头痛医头、脚痛医脚,一来难以触及问题的根本,二来使得终端消费者承担了整个行业的改革成本。

  很多电动车“超标”,是因为相应的国家标准太老了。目前中国虽有电动车国标,沿用的仍是17年前的标准,最高车速不超过20km/h、整车质量不超过40kg,这也被认为跟现在的技术和路况不太匹配。目前的国标在生产商、销售商那里,动辄沦为废纸,电动车行业从生产到销售全链条普遍“失序”,监管层面至少在生产和销售端亦有缺失,大量电动车的“带病上路”岂只是消费者的错?早前有媒体称国内电动自行车90%都不合国标。但生产者何以集体犯错,不免让人怀疑,是不是因为该标准在制定之初就存在偏颇?

  电动车问题的核心在于国标。深圳以及其他地方呼之欲出的“禁摩限电”行动,正在催促电动车国标的破旧立新,重新审视旧国标是怎样诞生的,并结合今天的现实制订更具针对性的新国标。唯有基于更及物的国标,在政策亲民、执法严明的情况下,才有望根治所谓的电动车乱象。

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