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缓解“痛点” 电动汽车如何回归市场本质?

导读: 喧嚣之下,电动汽车如何回归市场本质?满足用户需求,缓解痛点,让人安全、可靠、耐久、舒适地从一个地点移动到另外一个地点,应该成为车企必须要面对的问题。

  喧嚣之下,电动汽车如何回归市场本质?满足用户需求,缓解痛点,让人安全、可靠、耐久、舒适地从一个地点移动到另外一个地点,应该成为车企必须要面对的问题。

  汽车作为交通工具,必须满足最基本的属性,现在到处传播的是很多高新的技术、全产业链的布局,但是并没有关注汽车的本质——让人安全、可靠、耐久、舒适地从一个地点移动到另外一个地点。离开这个最基本的需求,买辆车本为方便出行,结果却买来无穷的烦恼,用户就不会去买。

  设身处地为用户着想

  现在,电动汽车的企业应该好好关心用户的真实痛点。首先是由于里程焦虑、充电设施不健全等问题,引发消费者对车辆本身和系统安全的担忧。其次是已经暴露出来的耐久、衰减问题,包括电池的衰减,以及由此引发的系统效率的下降。再次是驾乘可靠性不足,短时间内电动汽车还比不上传统汽车。最后是动力性能,有些公司说电动汽车的动力性能可以做到很高的水平,代价是在一辆车上安放6个电机或者笨重的电池。汽车工业发展100多年来,曾经出现的高性能汽车企业不胜枚举,活下来的却没几个,大多数都被做大众市场的公司收购,电动汽车企业对于未来的发展路径,也应有清醒的认识。

  考虑到目前国内消费者的实际使用情况,中国大多数家庭还没有富裕到能拥有两到三辆汽车的程度,所以购买一辆车会考虑到多种用途,既作为家庭用车,也是上下班的通勤车,还是外出时的旅游用车。这意味着他们很难接受一辆具有先天“里程焦虑综合症”的汽车。

  实际上,在目前条件下,纯电动汽车要想与传统汽车、混合动力汽车、插电混合动力汽车竞争,在产业基础上也有比较大的不足。以快充为例,15分钟充满,需要150千瓦左右的充电功率,而能够承载这么大电流的快充接头,目前我们还找不到合适的供应商。

  耗电量水平“听我的”

  为了规范行业发展,国家正在酝酿调整补贴政策,一个说法就是相关标准为:吨百公里耗电量不超过13千瓦时。

  归根到底,评价电动汽车的耗电量也要倾听用户声音。从用户的需求来讲,不同级别车型也有各自的市场,有多少人愿意开低速小型车也是个问题。企业不也可能都去生产低速小型车,最终,潮水会退去,坚持为用户提供价值的企业,才有能够很好地生存和发展。

  实际上,电动汽车的耗电量,相当于传统汽车的油耗。从系统角度来看,其与电池能量密度、电池管理系统、电机的效率、车身轻量化、系统设计等诸多因素有关。从技术的角度,这一政策制定的初衷,是要鼓励降低能耗、鼓励技术进步。笔者赞成设置一个能耗指标,来计算不同车型的能耗水平,有指标总比没有指标好。当然,具体指标的高低还可以根据具体情况进行调整。

  有人认为,吨百公里耗电量更倾向于鼓励大型车,打击低速小型车,违背汽车轻量化的发展方向,应该以百公里耗电量为标准。

  从技术层面评价,考察百公里耗电量,从表面上看,低速小型车更占优势,但是车辆是否节能,既和整备质量有关系,又和车辆内部的子系统效率密切相关,比如:电池的内阻、电机扭矩—转速—效率特性、传动系统、制动能量回收、轮胎阻力、整车空气动力学等等,百公里耗电量指标更多的考虑了减轻整车的质量。

  而吨百公里耗电量则能够考察整车的技术水平,更有利于提升整体技术。过分追求轻量,而不考虑其他技术的提升也是不合理的。而且目前的标准对于低速小型车门槛也并不高。之所以一些车型无法达标,是因为低速小型车大多采用了中低电压的动力系统,以及效率较低的电机、逆变器、充电器等零部件,如果小车型采用更高技术水平的解决方案,是可以达到这个标准的,甚至可以做到更低。当然,一些大型车也存在这类问题,也需要进行技术提升。过分鼓励小型车企,对大型车企也不公平,拿同样的补贴,大型车企的技术投入大得多。

  客观而言,电动汽车产业发展至今,还有很多基础问题需要解决。目前电动汽车市场化的时机已经到来,关键问题是怎么样把它变成消费者、整个社会完全接受的市场行为,这需要业界共同努力,对于研发人员而言,要时刻牢记消费者需求、痛点,眼观世界技术进步,了解供应商配件水平,合力集成出既有实用价值,又经济环保的产品。

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