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新能源汽车市场:告别普惠补贴 转向优胜劣汰

导读: 陈清泰表示,新能源汽车补贴政策的退坡,正在形成一股强大的倒逼式的正能量,补贴导向将让位于市场导向,让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化,在大浪淘沙中,真正能站住脚的,将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。

  OFweek新能源汽车网讯 正是由于加州积分制有局限性,我们的政策设计原则应该包括激励创新、市场调节供需平衡、控制碳排放总量,最终建立起传统燃油车反哺新能源汽车的机制,而发改委碳配额管理办法对制造端新能源汽车生产进行总量控制,但控制总量只是第一步,如何对已生产出来的电动汽车排放进行核查才是关键,应在制造端进行碳排放核查。

  重政策稳定、轻补贴,真正让市场发挥作用,成为当下我国新能源汽车发展的共识。

  “我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导,那是在强政策激励下的增长,是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长,把企业的有效资源全部聚集到产能扩张,却放松和忽略了创新和研发。”8月21日,在2016中国电动汽车百人会(以下简称百人会)夏季论坛中,百人会理事长陈清泰表示。

  与此同时,财政部表示我国新能源汽车财政补贴政策也将于近期进行调整。目前,业内的共识是,普惠性财政补贴政策容易使企业患上依赖症,使车企骗补冲动加大,而地方政府逐利性也成为破除市场壁垒的障碍。

  陈清泰称,中国电动汽车技术与产业化进程比人们想象中要快,能否跟上补贴退坡进程依托市场自行发展,能否抗衡国外品牌抢占中国市场是中国新能源汽车发展中面临的两个重要挑战。

新能源汽车市场:告别普惠补贴 转向优胜劣汰

  就在本月初,发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿(以下简称《管理办法》),再出“新招”鼓励新能源汽车生产发展。之前,国家发布乘用车企业平均燃料消耗量(CAFE)和新能源碳汽车积分交易(NEV)同步管理办法,通过不断加严的油耗法规,提高传统燃油车的成本,使得燃油车的竞争力有所降低。

  “国家在供给侧为了打压燃油车,降低油耗,提高成本,倒逼企业生产新能源,碳配额管理办法实际上是要求燃油车承担新能源汽车推广成本。” 中国汽车技术研究中心政策研究室主任刘斌在百人会“后补贴时期的行业政策”主题峰会中表示。

  尽管,人们普遍认同,实施碳配额管理是我国新能源汽车大方向,正当有新能源汽车企业高呼尽快出台这项政策时,也有专家表示质疑,模仿加州模式可能并不适合中国国情,而且,是否具有制度层面可行性也待考察。

  碳配额或替代补贴

  2016年,我国新能源乘用车补贴金额为2.5万-20万元,2017、2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019、2020年补助标准在2016年基础上下降40%。在保持2016-2020补贴方案总体稳定的前提下,国家不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛,技术先进、市场认可的产品可获得财政补贴,相反就得不到补贴。

  发改委制定新能源汽车碳配额交易政策的原因之一就是随着新能源汽车产销量不断增长,大规模财税补贴难以为继;另一方面,燃油汽车产能结构性过剩问题已经开始显现,不但需要降低平均油耗,还需要适度控制燃油汽车总量和增量。

  《管理办法》目前正在征求意见阶段,将于8月25日结束,基于2013年起国内七个陆续启动试点运行的碳排放交易市场,全面的碳排放配额交易预计将于2017年在全国范围内启动。

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责任编辑:Angela
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