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Uber们掀起战火 谁是汽车共享的“拦路虎”?

导读: 短短数年间,Uber们掀起的战火烧遍全球,恰似保皇派和革命党、地方豪强与洋枪洋炮的对抗不断升级。6月下旬,继神州专车在中国以一系列极具争议性的广告对Uber下战书后,法国出租车行业也掀起了新一轮罢工潮,剑指Uber等搅局者。

  历史上,王朝的建立和巩固往往需要几代人的血汗,土崩瓦解却可能在几年间完成。现在,传统的出租车行业乃至汽车租赁行业也面临同样问题——正当这些传统意义上的强者沉浸在“躺着数钱”的愉悦中时,以滴滴快车、Uber和易到用车等为代表的一批互联网P2P平台,却凭借花样百出的“专车”和“顺风车”等业务,以“野蛮人”般的身姿破门而入。

  于是人们看到,短短数年间,Uber们掀起的战火烧遍全球,恰似保皇派和革命党、地方豪强与洋枪洋炮的对抗不断升级。6月下旬,继神州专车在中国以一系列极具争议性的广告对Uber下战书后,法国出租车行业也掀起了新一轮罢工潮,剑指Uber等搅局者。

  然而,即便钓鱼和反钓鱼、围剿和反围剿的戏码一遍遍上演,至少在当下的中国,Uber及其本土效仿者并未显现出动摇乃至退却的迹象。有人将原因归结于这些P2P平台的烧钱式补贴战术,但也有人相信,它们的坚守,本质上缘于汽车共享时代的到来已无法逆转。

  移动互联激活新市场

  汽车共享,顾名思义是指让汽车的使用权由复数用户享有,无论是基于私家车的各类“专车”,还是同样被炒得火热的汽车分时租赁业务,都在其涵盖范畴内。事实上,汽车共享听上去虽“时髦度爆表”,但它的出现与壮大,依然是供需关系作用下的结果。

  首先,汽车应该有、也确实有被共享的可能。在中国,私家车对许多人来说是仅次于房产的大件消费品,与相对高企的车价格格不入的,则是普通私家车低下的使用率,这一点在中大型城市尤其明显。以北京为例,该市的机动车保有量早在2013年就突破了500万辆,但就用车模式而言,受制于朝九晚五的工作节拍,大部分私家车的使用时间和行驶路线相对固定,从而造就了城市中心区与周边“睡城”间的潮汐式车流与随之而来的高强度拥堵。对多数上班族来说,私家车平均每天的使用时间仅为3小时左右;可以说,在一天中的绝大多数时间,数以百万计的停驶车辆处于不产生任何价值的状态,是名副其实的闲置资产。

  与之相对的是中国一二线城市依然巨大,但被政策压制的首次购车需求。特别是自2011年以来,汽车限购在北上广、天津、杭州、深圳等地全面开花,买车对后来者而言成为需碰运气抑或让荷包大出血的苦事。在2015年6月北京进行的最新一次车牌摇号中,低至1/190的中签率,俨然是数以万计的无车族为一张号牌“挤破头”的明证。无疑,未来,在拥有私家车的机会愈发渺茫的情况下,这些人都是汽车共享业务的潜在服务对象。

  “互联网”时代的到来,则提供了链接上述两者的纽带。正是得益于个人移动终端(如智能手机)和普及和移动互联网技术的成熟,诸如Uber这样的用车平台,才能够精准且及时地将资源(车辆)与需求(用车者)相匹配,从而快速侵蚀这片原本由出租车公司和租车公司垄断的市场。从某种意义上讲,就像蒸汽机的发明令深井排水成为可能,进而促进19世纪采矿业大发展一样,汽车共享的崛起,同样是技术进步造就新的经济增长极的范例。

  两种模式孰优孰劣?

  汽车共享热度高涨,让原本属于旧世界的巨头——整车制造商也有些不甘寂寞。作为最新“入局”的跨国车企,福特汽车于一周前宣布,该公司旗下的金融部门已分别在英美两国选定合作伙伴,推行具有本地特色的汽车共享计划。这一举动,也被外媒解读为福特对通用汽车抢先与汽车共享服务网站Relay Rides达成合作的回应。

  有趣的是,以墨守成规著称的一票欧洲车企,反倒在汽车共享领域试水最早,目前大都经营着各自的相应业务,包括奔驰的car2go、宝马的Drive Now、大众的Quicar等,都为各自的主机厂提供了一定的经验积累,也服务于它们各自的品牌建设。

  但另一方面,这些由车企负责运营的汽车共享服务,在模式上更近似传统的分时租赁,只不过是以移动终端代替了门店柜台的部分功能。不难想见,这类业务的优势在于信誉度高、管理较为规范,然而其局限性也十分明显:需要斥巨资并添置“增量”车辆。特别是后一点,到了实施限购,新车增长空间狭窄的中国大城市,很可能成为阻碍因素。这也可以解释为何戴姆勒car2go在欧美大出风头,在中国却仅仅公布了在重庆进行试点的意图。

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