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再谈电动汽车环保:补贴只是为了环保?

导读: 如你所见,在大力推动新能源汽车发展这件事上,国家又下了一盘大棋,不只是出于环保的目的那么简单。

  如你所见,在大力推动新能源汽车发展这件事上,国家又下了一盘大棋,不只是出于环保的目的那么简单。

  8月1日发布的中国新能源产业发展研究性年度报告《新能源汽车蓝皮书》显示,截至2015年底,中国新能源汽车产销累计达49.7万辆,成为全球保有量最大的国家。大力度的补贴政策之下,国内各大车企纷纷将新能源汽车作为未来发展的主要方向,甚至寄望借助这一历史性的“拐点”实现对跨国汽车公司的“弯道超车”。

  然而在许多业内人士看来这个略微带有投机心态的目标只不过是国内车企的一厢情愿,当各大跨国汽车公司不断在发动机、车身轻量化、智能化等技术上取得突破时,中国车企搁置对传统汽车的技术创新而押注电动汽车等新能源汽车的做法或多或少显得有些不可理解。从这个层面来看,所谓“弯道超车”更像是走了弯路。

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  此外,对于新能源汽车的另外一个质疑也从未停止过。那就是电动汽车真的环保吗?换句话说,电动汽车相比传统燃油汽车在节能减排效果上究竟有多大的优势?由于电动汽车的间接碳排放和污染物排放量很难精确地量化,这个疑问始终悬而未解。

  间接CO2排放涉嫌超标,电动车真的环保吗?

  若以直接的二氧化碳和其他污染物的排放量作为机动车辆环保与否的标准,毫无疑问排放量为零的电动汽车是百分百达标的。问题在于,电动汽车使用的电能是由煤炭、石油、天然气等燃料燃烧产生的热能转化而来的,因为电动汽车是电能最终的消耗者,所以在能源转化的过程中产生的二氧化碳和污染物排放同样要算在电动汽车身上。

  电动汽车的普及必然会导致用电需求的增加,那么在以煤炭、石油、天然气为主要燃料的火力发电模式下,产生的二氧化碳和污染物的排放量也必然会随之增加,把这笔账算在电动汽车头上,在逻辑上是经得起推敲的。所以我们在判断电动汽车环保是否达标时,实际上是在判断发电过程中的产生二氧化碳等排放物是否超标,而排放物的多少又直接取决于发电量的构成情况。

  打比方来说,如果一个国家或地区的发电量完全是由风能、太阳能来构成的,那么当地的碳排放就为零,自然也就不存在电动汽车间接碳排放的问题。但如果反过来其发电量主要以燃煤、燃油等火力发电构成,那么其碳排放物就相对较高。如果不考虑新能源的发电量,理论上在纯火力发电模式下每消耗固定单位的电量就对应着一个碳排放量的数值。但问题就在于,这个数值无法做到完全精确。

  今年3月份,新加坡交通部门曾以“排放超标”为由给一位特斯拉的车主开了一张折合人民币7.14万元的罚单。按照新加坡的法规,所有电动车消耗的电量都要按1瓦/时=0.5克转化为二氧化碳排放量来进行检测,而特斯拉Model S每公里要消耗444瓦时的电量,也就是说相当于每公里排放222克的二氧化碳,而同级别的燃油汽车的二氧化碳排放量则约为200克/公里。所以交通部门判定这辆特斯拉Model S排放超标。

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