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看新能源汽车:碳配额管理将接力国家财政补贴

导读: 新能源汽车碳配额管理办法意见稿明确,新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额,是新能源汽车在使用过程中,与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。国家将新能源汽车发展目标转化为汽车企业新能源汽车与燃油汽车的年度产销量比例要求。

  国家发改委办公厅近日发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿,该办法拟自2017年开始执行,2018年正式实施。碳配额管理将接力国家对新能源汽车实行的财政补贴,为我国新能源汽车产业的健康发展提供一个长期的制度保证。

  新能源汽车碳配额管理办法意见稿明确,新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额,是新能源汽车在使用过程中,与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。国家将新能源汽车发展目标转化为汽车企业新能源汽车与燃油汽车的年度产销量比例要求。企业根据应承担的新能源汽车比例要求,计算出应减排的二氧化碳排放总量,即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求,也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。政府可通过掌握一定碳配额或通过财政资金回购部分碳配额用于调控。

  这是一个将要长期实行的管理办法,主要目标是调控新能源汽车与燃油汽车的年度产销量比例。正在实行的新能源汽车国家和地方财政补贴从明年开始退坡降低20%,2020年以后就要取消。在消费者看来,目前新能源汽车的价格在双重补贴下,仍然觉得比相近性能的燃油汽车贵,一旦补贴降低或取消,是否愿意购买新能源汽车?新能源汽车生产企业在销售时会感觉到压力巨大。碳配额管理办法应该会接力国家和地方财政补贴的降低和取消,来助力和保证新能源汽车产业的发展,不会让消费者来承担相关的费用。

  我国新能源汽车产业的发展是由国情决定的,我国煤炭资源丰富,已经探明的储量5.9万亿吨,石油资源相对贫乏,2015年全国煤炭产量达到37亿吨,大量的煤炭供应发电,燃煤发电占全部发电总量的四分之三。现在煤炭价格低廉,正在压缩过剩产能,今年上半年全国煤炭产量仅有16.3亿吨,同比下降9.7%。我们如果不顾国情,放着大量煤炭资源不用,拿着大量外汇去采购石油,来满足我们日益增加的燃油汽车需要,无论你站在什么位置,都能够看出,这样资源巨大浪费的状况不应该再继续下去。国家已经下大力气支持发展新能源汽车产业,我国新能源汽车产业的发展已经进入一个新阶段。

  目前发展新能源汽车还存在很多阻力,重点还是对发展电动汽车的质疑上。研究消费者的需求,从消费者的角度来看这些阻力,是最容易理解的。日本丰田汽车副会长内山田武被誉为“普锐斯之父”,从事汽车产业多年,对世界各地汽车消费者的看法非常有研究,他明确表示“因为存在行驶距离、成本和充电时间等问题,电动汽车不是大多数传统汽车切实可行的替代品。我们需要一些全新的东西。”日本最大的两家汽车厂商通过调整发展策略表示,开发了超过100年的电动汽车虽有过数次短暂的复苏,但仍未迎来巅峰期,或许永远都做不到。同时,亚洲、欧洲和北美的汽车行业高管们开始关注新的替代能源:氢,氢汽车尽管不常见,却大有前途。他们普遍认为是消费者对电动汽车不感兴趣。尽管打出“绿色”出行概念,以及数十亿美元的投资,电动汽车仍面临很多问题,包括成本高昂、行驶距离短和缺乏充电站等,公众对电动汽车仍然缺乏足够的兴趣。

  消费者对电动汽车不温不火的态度,引发日产汽车首席执行官Carlos Ghosn宣布重大战略调整,加入到更加主流的生产混合动力汽车中。Ghosn可能是汽车行业最公开支持电动汽车的人,外界广泛认为,Ghosn此举是心照不宣地承认在电动汽车上的数十亿美元押注未能达到销售数十万辆日产聆风的目标。日产汽车计划追随竞争对手丰田汽车。丰田汽车是全球最大的混合动力汽车生产商,已经跳过纯电动汽车,直接进军下一个可能的绿色科技突破——氢能源汽车。丰田汽车副会长内山田武表示,要相信燃料电池汽车比电动汽车更有前途。

  有报道说近期日产汽车公司正在开发新的燃料电池技术,该技术利用乙醇(酒精)作为氢源,在行业内尚属首次。根据日产的规划,2020年新燃料电池就可以在汽车上商用。乙醇可以从农作物(比如甘蔗和玉米 )中提取。日产表示,在汽车中利用乙醇生成氢电流比竞争对手开发的燃料电池技术更便宜,比如丰田、本田、现代汽车采用的技术。日产执行副总裁Hideyuki Sakamoto告诉媒体:“生产氢的成本非常高,需要的能源很多,企业还需要向基础设施(用来添加燃料和存储燃料)投入庞大的资金。相比而言,获得乙醇更加容易,存储更加安全,成本更低,这些都是乙醇的优点。”

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