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【深刻反思】对这些年新能源汽车补贴政策的思考

导读: 新能源汽车骗补似乎已经尘埃落定,该罚该打的,大家都等着看政府相关部门如何最终决断。貌似这事儿基本上就这么地了,大伙儿该干啥就干啥去吧,日子总继续不是。但不知道为啥?总觉得心里还有些疙瘩抹不平,骗补这板子打到了人性贪婪的欲望上,真的应该这样吗?

  新能源汽车骗补似乎已经尘埃落定,该罚该打的,大家都等着看政府相关部门如何最终决断。貌似这事儿基本上就这么地了,大伙儿该干啥就干啥去吧,日子总继续不是。但不知道为啥?总觉得心里还有些疙瘩抹不平,骗补这板子打到了人性贪婪的欲望上,真的应该这样吗?

  20多年来,我在工作中养成一个反思的习惯(这里必须拿出明兹伯格的理论装一下B,要不然如何体现专业)。反思其实是一种工作方法,并非是追究责任、或旧事重提。做汽车的人总喜欢弄个标杆车,然后动不动就对标,其实反思就是对标,将计划与执行之间对标,理论与实践之间对标。这种对标能厘清事实,了解清楚初衷与现实之间的差距,找出问题的根源从而避免再犯低级错误;也为了去伪存真,揭露一些政策制定者和执行人有意或无心设置的陷阱。

  首先我从网上找到了一篇2013年9月18日的媒体报道:

  “2013-2015年新能源汽车补贴政策出台。昨日四部委(工信部、财政部、科技部和发改委)发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(“通知”),延续了新能汽车补贴的政策。通知主要是希望通过新能源汽车产业发展,推进节能减排,促进大气污染治理。

  最高补贴额度不变,计算方式改为以续航距离为标准。新能源汽车的定义包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车燃料电池汽车。给私人新能源的最高补贴额维持6万不变,但是不再以电池组能量是衡量补贴的主要指标,而改为了根据汽车在纯电动模式下的续航里程为标准进行补贴。新能源客车则按车长来进行补贴,最高补贴为50万。

  示范城市将得到政府补贴,进行充电站建设。通知提出,对符合标准的示范城市,中央将安排资金给予综合奖励,用于充电设施建设等方面。示范城市需要满足的条件包括,在2013-2015年间,特大城市新能源汽车累计推广量不低于1万辆,其他城市累计不低于5千辆。

  推广应用外地品牌新能源车的比例不低于30%,政府机关和公共机构等领域采购的新能源汽车占比不低于30%。……”

  很多人相信这篇报道的内容是揭开了中国新能源汽车发展的序幕,也因为这个政策的出台,很多人把2014年设定为了中国新能源汽车的元年。但是,我们不妨再认真看看这个规定的细则,我认真地找来了2013年9月17日公布的《关于继续开展新能源汽车推广应用的通知》(财建(2013)551号文),其中第二条第四款规定:

  “(四)补助标准。补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定,并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。2013年具体补助标准见附件。2014年和2015年,纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%;纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变。”

  请注意这份文件颁布的日期:2013年9月17日。在这份文件发布之前,中国也曾经有过一轮新能源汽车的刺激政策,当时的名字叫”十城千辆”,但最后全国在运行的电动汽车全部加起来还不足100台。这个失败的政策不仅没有刺激中国的新能源汽车发展,甚至大部分汽车厂家连申报公告的兴趣都没有。(汽车行业的人都知道,我们国家是实施的是汽车公告制度,一辆新车从研发到生产再到上市交给消费者,其中最最重要的是要通过工信部的审核批准,行业内叫”公告”,没有公告的车不能上市销售。)原因在于,按照规定,各汽车生产企业必须在每个月的10日前向中机公司提交申请,同时还要取得具有测试资质企业出具的汽车相关的测试报告,而这些测试实验最少也需要两个月甚至几个月时间。因此这份通知的附件中列明的2013年补贴标准,说到底,不过是水中月、镜中花,任何一个汽车企业都是看得到,摸不着的。

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