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2020年或有17万吨报废电池 新能源车面临“二次污染”

导读: 9月5日,中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌表示,目前的指导文件虽然划出了车用电池的回收主体,但是由于缺少强制标准,经济效益又很难实现,因此电池回收与再利用面临重重困难。

  中国汽车技术研究中心数据显示,到2020年,我国累计报废汽车电池辆将达到12万~17万吨,而截至目前,国内对废旧电池的回收利用研究才刚刚开始。

  9月5日,中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌表示,目前的指导文件虽然划出了车用电池的回收主体,但是由于缺少强制标准,经济效益又很难实现,因此电池回收与再利用面临重重困难。

  那么这些从电动汽车上拆解下来的退役的电池,到底该如何处理才能避免二次污染呢?

  电池回收进展缓慢

  将乘用车上使用过后的电池用于储能,是目前不少企业的打算,然而实际情况并不顺利。

  我国新能源车虽然大规模增长,但电池回收和梯级利用(或称梯次利用)的实践尚未成熟。上汽集团股份有限公司技术管理部汪晓健表示,上汽已经开启这方面的研究,“但是结果不大好”。

  据汪晓健介绍,在电动乘用车上使用过的电池,后续用在储能领域,其实一致性并不能满足使用要求。最现实的办法是用于一些开关电站或者慢充电桩,但是采用量不大,而且经济效益很难实现。

  根据中国电动汽车百人会统计的数据,拆解一吨废旧电池的费用约为5575元,其中人工费用2500元;回收一吨三元电池的收益为5900元,而回收一吨磷酸铁锂电池的收益为4000元。由于目前回收量少,所以不少企业都是直接将电池交由有资质的回收企业进行处理。

  除了环保和经济性方面的考虑,锂资源缺乏也是需要进行回收的因素之一。张成斌表示,“短期内我国锂资源能够实现自给自足,但从长期来看,中国的锂资源将需要依赖进口。”由此看来,电动汽车保有量大幅增长以后,车用电池的回收也是势在必行。

  政策监管亟需补齐

  科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为,为了让电池更有回收的价值,首先需要提升电池本身的品质。另一方面,电池规格、尺寸方面也需要进行统一,最好未来电池进行回收利用时,可以不需要进一步拆解为单体。

  目前,国内对于电动汽车电池并没有统一的规格,有方形、圆柱形以及软包等多种形状,并且每家企业的制作工艺也不相同,这都会给电池的回收和梯次利用带来技术上的困难。

  今年初,发改委曾发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》,其中虽然明确了整车企业、电池企业、梯次利用企业等各方面的责任,但是并没有出台强制执行标准。

  张成斌表示,由于缺少强制的回收标准,经济利益也难以实现,因此企业很难进行回收。

  张成斌认为,电池方面的拆解回收也应该设立合理的奖惩机制,“对于按照规定进行回收的企业要给予奖励,不按照规定回收的要进行惩罚,大棒要给,大枣也要给”。

  据悉,美国市场目前对电动车电池的回收规定较为细致,例如征收附加环境费作为电池的回收费用;对消费者实行押金制度,确保消费者主动将电池送回。而在国内目前尚无相关措施保障电池的回收。

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