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新能源车:让市场做主 以“碳”换“补”

导读: 有专家表示,推出以“碳”换“补”的目的,是在补贴政策退坡的过程中防范企业骗补,同时通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新,把更多资源投入到产品的研发和技术创新上,从而提高产品的质量和安全系数。

  一系列政策信号表明,国家对新能源汽车的支持将由政策驱动转向市场驱动,从补贴转向奖惩,通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新。

  对于中国新能源汽车来说,虽然行业的历程不长,但几乎每天都要面对新的问题与选择。在刚刚结束的2016中国汽车产业发展(泰达)论坛上,与会者再次围绕新能源汽车下一阶段的发展展开了讨论。来自工信部、发改委、财政部等政府部门的代表,释放了诸多供给侧管理信号。种种迹象表明,中国新能源汽车将迎来规则的重大变化。

  真正让市场做主

  作为在旧产业尚处巅峰时出现的新兴产业,新能源汽车的发展史中,补贴无疑是最重要的关键词。

  在巨额补贴的支持下,我国新能源汽车产业从无到有,逐步发展壮大,产销量从2009年以前的不足500辆到2015年达到了35万辆,2016年以来,继续保持这种快速增长的势头。

  然而,近一年间爆发的“骗补”事件,却让新能源汽车在普通公众心中本就脆弱的形象,遭受严重打击。在追责不法企业的同时,主管部门也认识到问题的根源,在于政策存在漏洞可钻。补贴高额而轻易可取就是其中之一。

  统计显示,2013年至2015年,中央财政共拨付补贴、奖励资金284.44亿元。地方财政2013年至2015年拨付补助资金合计200多亿元。中央与地方合计补贴484.44亿元。有媒体统计,这意味着中国平均每辆新能源汽车补贴11.5万元,约折合1.86万美元。而美国加州自2010年3月至2016年6月为15.3万辆新能源汽车退税,共计退税3.26亿美元,平均每辆新能源汽车退税0.21万美元。中国对新能源汽车的补贴强度是美国的9倍,补贴额度过高。

  财政部经济建设司副司长宋秋玲在论坛上表示,除了骗补,新能源汽车推广还存在其他问题。目前列入节能与新能源汽车示范推广目录里的车型共3411款,但产量达到1000辆以上的未超过100个。其中,227个乘用车车型中,产量在1000辆以上的只有43个。数据表明,我国车企为了拿到高额补贴,按照补贴标准大肆“拼制”新能源汽车,如此一来,虽然达到了补贴标准,但在安全问题和综合性能上出现了弊端。

  对新能源汽车的财政扶持,中央财政则将实现从政策的拉动型向市场驱动型转变。宋秋玲在会上表示:“在补贴政策上,财政部将建立遴选和淘汰机制,提高技术门槛,强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用;同时落实好补贴政策退坡,增加企业向市场求生存、求发展的紧迫感;健全监督监管体系,严格追究骗补企业的相关责任。”

  从近期国家颁布的一系列政策以及相关政府官员的解读来看,国家对新能源汽车的财政补贴政策调整的方向,将通过新的政策方式,从补贴转向奖惩,让市场而不再是行政成为企业的动机,进而提高新能源汽车的创新发展。

  以“碳”换“补”

  这一新的政策转变方式,便是碳配额。

  8月2日,国家发改委印发《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,力求以碳配额交易替代现行的补贴政策,成为以市场化手段推动机动车产能绿色化的创新支点,并拟于全国碳市场启动运行的2017年开始试行,2018年正式实施。

  有专家表示,推出以“碳”换“补”的目的,是在补贴政策退坡的过程中防范企业骗补,同时通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新,把更多资源投入到产品的研发和技术创新上,从而提高产品的质量和安全系数。

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