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电动车管理需打通“最后一公里”

导读: 我们需不需要电动车?当然。否则,外卖和快递咋送?回家的路咋走?电动车数量的增长,一定程度上与移动互联网的发展和城市扩张关系密切。凭借“短小精悍”为城市交通“查缺补漏”,是对电动车正面作用的形象描述。

  住在北京五环外,对“最后一公里”的纠结感触尤深,对电动车的“爱恨情仇”更是深入骨髓。

  下班出了地铁,一排颜色各异的“蹦蹦车”已经排好队形,载着疲惫的上班族回家;超市外,拎着大包小包的顾客艰难地挤进电动车座位……走路嫌累、打车嫌贵,电动车无疑是最合适也是最无奈的选择。

  可频频惹是生非的也是电动车。一来,以脆弱的身躯在马路上肆意穿行,由电动车引发的血案时常见诸报端。坐上去实在让人提心吊胆。二来,地铁站、公交站旁的电动车大都属于非法营运,为其捧场无疑“助纣为虐”。

  我们需不需要电动车?当然。否则,外卖和快递咋送?回家的路咋走?电动车数量的增长,一定程度上与移动互联网的发展和城市扩张关系密切。凭借“短小精悍”为城市交通“查缺补漏”,是对电动车正面作用的形象描述。

  让人纠结的是,电动车给交通安全带来的隐患更是显而易见。不可能鼓励其无序发展,也不能一禁了之。

  近年来,有的城市采取“禁摩限电”政策,对超标及从事非法营运的电动车严厉打击。可一段时间下来,电动车保有量不降反增——这就有点尴尬了。市民为了方便出行,不一定支持“一刀切”的限制。一方面,管理成本上去了;另一方面,市民生活又不太便利了——两边不讨好。

  怎么办?城市的管理和建设要蹄疾步稳。比如,目前对电动车的时速限制仍是10多年前出台的标准,很多厂家和驾驶者早已置若罔闻。相关部门是不是可以与时俱进,探索电动车的速度标准和路权分配?

  效仿网约车,把电动车引入合法道路,也是一个选项。此前,南宁给“电驴”办“身份证”登记,车主必须参加交通安全学习培训,先上牌再上路,该地交通事故大幅下降。

  当然,从更大的范围来看,为了打通“最后一公里”,在电动车之外还有更多合理的方法。比如,公共交通建设要跟得上城市扩张的速度,不然这个“一公里”打通了,新的“一公里”又出现了。此外,也应鼓励和支持公共自行车以及社区巴士发展,相对电动车而言,上述两者是更安全、更有针对性的方式。

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