“纠缠不清”的碳配额与积分制

2016-09-20 00:02

　　简而言之，为了借鉴加州的ZEV积分政策，中国最开始研究中是取名为NEV积分，探索在中国实施路径时形成了两种中国化改进方案：一种是将NEV积分转换为NEV碳配额，之所以进行这个转换，既是为了借助碳排放权交易条例解决中国实施的法律依据问题，也是为了推动交通领域的温室气体减排，也可以说是单独实施ZEV积分政策；另一种是将NEV积分加入到研究中的企业平均燃料消耗管理办法中，希望合并实施后毕其功于一役，一个政策既能推动节能，又能实现鼓励新能源汽车发展的目的。

　　全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，我国新能源车发展正从补贴转向奖惩。通过碳配额政策让不愿意生产新能源汽车的传统车企付出更高的处罚或购买配额成本，进而确保传统车企的产品系列升级转型，稳定新能源车的产销比例。“这样政府补贴就可以顺利退出，完全通过市场的调节来激励新能源汽车的发展。”

　　“碳配额”牵手新能源车的结果

　　随着新能源汽车销量规模的不断提升，当下的财政补贴政策已经难以为继。在这种情况下，新能源汽车碳配额管理办法是用市场化行为接替纯财政补贴的很好方式，体现了政府引导新能源汽车产业发展思路的转变：由补贴激励转为恩威并济，由过往的财政补贴转为对车企的配额约束，由他驱到自驱，有望保障行业的长期可持续发展。同时，这一管理办法也有望推动燃油汽车企业转型。

　　而对于国内自主品牌企业来说，新能源汽车碳配额管理，是继乘用车燃料消耗限值管理后，又一个扩大新能源汽车产量的理由，且该政策的最终目的是要让自主品牌在技术实力上有所突破。特别是在补贴逐步退坡的大背景下，生产电动车越多的企业，可以通过卖碳额度来弥补部分成本；同时达不到标准的也就即将为碳配额付出高额代价，倒逼企业技术革新。

　　另外，从消费者的角度看，“续航里程不够、价格高、充电设施不足”的三大问题依然不容忽视。而在这三大问题中，续驶里程不高是首要矛盾。目前正在执行的新能源国家财政补贴是按照续航里程达到多少，分段进行补贴，相信在日后的碳配额管理中也会注意到续航里程的问题。而至于新能源汽车价格的问题，未来如果没有了国家和地方的双重补贴，相信“碳配额管理办法”可以调节，不会由消费者来承担相关费用。

　　理想很丰满现实还需磨合

　　经过以上一番分析，相信大家对碳配额与积分制两者已有了一番了解。从中也可以看出，不管是对于积分制还是碳配额管理，在如今的补贴政策漏洞越发突出的情况下，新政将对新能源汽车产业的未来发展起到至关重要的作用：促进产业更加规范化，政策得到进一步的完善，同时倒逼企业技术提高，实现“质”与“量”的同步发展。

　　但是，由于碳配额管理办法还有很多细则尚未制定，其面临的困难还需不断改善。在这种情况下，企业应为政策的制定和完善积极建言献策，从而使政策更符合产业与企业的发展。

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