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从四大方面浅谈自动驾驶未来

导读: 对智能驾驶的规范,美国联邦政府有一个框架性的协议,但最终实施是在州的层面实施的。目前,每个州会自己做一些规定,没有一致的标准。

  电动化、智能化不仅改变着汽车产品,更能拉动汽车产业转型升级,它们是汽车产业发展趋势,是未来一个国家汽车产业是否有国际竞争力的实质性体现。但目前,电动化和智能化都处于一个起步时期,技术升级、政策环境、基础设施也需要逐步完善,市场和用户的接受程度也需要逐步培养。政策、法规对于汽车电动化、智能化的发展影响深远,现阶段关于智能汽车的相关法律法规及政策进展程度如何?技术发展水平到达什么样状况?消费者接受程度如何?多久可以实现自动驾驶?

  9月4日,在泰达论坛分论坛——电动化+智能化推动汽车产业转型升级上,德国交通部智能交通体系与自动驾驶司处长Christine Greulich,中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长冯屹,能源与交通创新中心执行主任安锋,长安汽车工程研究总院总工程师黎予生,北京新能源汽车股份有限公司总工程师陈平,李尔公司亚太区总裁、集团执行委员会主任JayK.Kunkel,在中国汽车技术研究中心副主任张建伟主持下,对智能网联汽车未来的发展进行了充分探讨。

  政策法规

  Christine Greulich:德国在法律框架上有两个层面,一个是国际规范框架,就是在联合国的框架协议内;另一个是德国的道路交通法规,德国现在正在修订的道路交通法规将使自动互联驾驶纳入法律框架之内。例如,法律认定的某种汽车是有自动驾驶能力的,如果司机把汽车的模式设置成自动驾驶的话,发生事故司机可以不负法律责任。

  冯屹:对接中国制造2025,8月国家标准标准委、质检总局和工信部联合发布了《装备制造业标准化和质量提升规划》,这份纲领性文件中,明确提出了要开展智能网联汽车的标准化工作。中国汽车标准化委员会从2014年12月接到工信部委托,开展关于智能网联汽车标准体系建设方案的研究。智能网联汽车属于跨界融合的产物,不光涉及汽车,还涉及到电子、通信、互联网、交通等很多行业。所以,在制定标准中要充分吸收相关行业专家的意见,采纳合理化建议。目前智能网联汽车基本体系已经完成,等相关政府部门批复后会像行业发布。

  在智能化标准体系中,为将来具体标准的建立确立了许多原则。例如,从战略上,提出以智能化为主,同时考虑智能化和网联化两条路径。目前行业里总提出V2V,V2X,我们的原则是重点在V,适度考虑TO,暂时不考虑X。当前重点关注先进辅助驾驶系统,这是我们近阶段要开展的工作重点。

  安峰:智能驾驶的时代已经到来,不是即将到来。在国外智能化讨论比较多的话题是安全性,美国大部分新款车都可以选择苹果、安卓的操作系统,汽车的操作系统和智能手机能实现无缝连接,这样就出现了黑客攻击的安全隐患。这些问题在美国都已经发生。

  对智能驾驶的规范,美国联邦政府有一个框架性的协议,但最终实施是在州的层面实施的。目前,每个州会自己做一些规定,没有一致的标准。有些州的法律不允许无人驾驶出现,有些州如密歇根州的法律是反对无人驾驶很快出现,而加州则是完全给自动驾驶车一个开放的空间。

  补贴都是一个退坡的过程,但是从中短期的零排放或者中国叫新能源积分机制,它会为中国新能源汽车补贴退坡的时候会减缓压力,所以我们认为还是有很多可以借鉴的地方。现在发改委也发布了按碳配额来给新能源汽车算碳交易价值,跟全国碳市场连接,这是一个很清晰的信号,就是以后这种补贴可能是以另外一种形式来呈现,在中国也在研究这个问题。我觉得中国如何借鉴美国经验,让零排放的积分交易能够接替补贴的退坡,这是一个非常好的机制,因为政府不用出一分钱,政府的责任就是监管,只不过是一家企业到另一家企业的财富转移,所以这是很好的能够以市场为主导的补贴机制。

  黎予生:主机厂在开发智能网联汽车遇到的政策法规的问题主要有:第一,传统汽车在把车交到消费者手中之前,要经过道路测验。延伸到智能汽车领域也是一样的道理,但这与我国的政策法规相冲突;第二,目前,智能网联汽车应该与电动汽车作为同等分支,而不是按照国家现有政策所有的智能网联汽车都挂在电动汽车项目之下,这样可能对智能网联汽车的发展没有那么大的拖动力;第三,信息安全也是主机厂十分关心的一个问题。

  陈平:在政策层面,希望我国的政策能够考虑的更长远、更有持续性,因为汽车产业的竞争考验的是长久的竞争力。产品有竞争力才能满足用户需求,才能有市场。在法律法规方面,要加快标准建设,例如:自动驾驶一些关键技术点、自动驾驶车的测试要采用什么样的标准才能保障安全。

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