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独家解读:车企油耗与积分并行管理的合理与漏洞

导读: 昨日工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》,这也是很好的政策保障,确保2020年的5升目标和500万新能源车的目标实现。看后感觉总体是符合预期的方案,但仍有商用车失控和进口小规模企业的油耗管理漏洞,应该通过设定积分指导价等方式完善。

  昨日工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》,这也是很好的政策保障,确保2020年的5升目标和500万新能源车的目标实现。看后感觉总体是符合预期的方案,但仍有商用车失控和进口小规模企业的油耗管理漏洞,应该通过设定积分指导价等方式完善。

  一、政策总体分析

  1、从节能减排向汽车强国转型

  建立企业平均燃料消耗量考核评价体系,可以在确保汽车节能总体目标的同时,给予企业满足法规更多的灵活性,更好地满足社会公众对汽车产品多样性的需求,已成为国际汽车节能管理发展的方向。

  节能与产业升级的组合是目前的行业重任。尤其是目前的商用车新能源骗补现象明显,而乘用车发展新能源冷热不均,合资企业发展新能源力度不足,需要政策强制引导,实现全行业为新能源发展而努力的良好行业氛围。

  2、确保2020年油耗的5升目标合理实现

车企油耗与新能源车积分并行管理的政策合理但有漏洞

  从前期公布信息看,15年整车企业油耗完成很好,总体中国境内生产销售乘用车2111万台,15年平均单车油耗7.04升,达到当年油耗目标7.57升的93%,体现了油耗优于目标7%的很好业绩。其中国产车的单车油耗6.98升,达到目标值7.49升的93%。这也是车企不断提升发动机和整车技术的成果。但6.98升没有完成6.9升的目标,而且大型化问题较严重,需要更有效的推动2020年5升目标实现。

  3、双积分组合有利于车企油耗更好达标

  双积分是车企的重大福利,很好的政策思路。对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求,设立燃料消耗量和新能源汽车两种积分,根据是否达标情况形成燃料消耗量正、负积分和新能源正、负积分。

  2018至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。由于锁死新能源车的比例,因此推动企业努力发展新能源的动力很强。

车企油耗与新能源车积分并行管理的政策合理但有漏洞

  双积分等于给了新能源企业的福利,他们可以以此抵充燃油车的油耗偏高问题,可以实现二次抵充,这是重大的福利。可以让很多企业通过发展新能源车实现油耗的持续达标。

  4、设定的新能源积分较合理

车企油耗与新能源车积分并行管理的政策合理但有漏洞

  这个新能源车的积分设计指标较合理,这也是设计方案的的难点。应该说插电混动的2的指标可以理解为两升油,折算为0.4台标准车的油耗。而电动车的251公里的是4升油,也算是0.8台的标准车。350公里以上的算是1台标准车的油耗。假设上面提到的50万台车的企业,1万台纯电动车就是4万分,占到企业总销量的8%,算是新能源达标的概念。

  5、新能源积分的管理思路很好

  燃料消耗量正积分允许结转和关联企业间转让。新能源汽车正积分允许自由交易,不能结转。燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿平衡,即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。

车企油耗与新能源车积分并行管理的政策合理但有漏洞

  2015年的国产车的各车系油耗都完成目标较好,最强的是德系的油耗最低,日系油耗也很好,较差的是韩系和自主,这与消费者感受的技术档次有一定的一致性。2015年各车系的油耗都有明显改善,2015年的自主国企的油耗改善较大,从2014年的99%改善到15年的96%,但这也是油耗压力最大的。

  由于常规车在集团体系内互助,因此集团企业的发展有很强的互补效应。目前看是合资企业的油耗表现很好,而自主的新能源很好,因此合资可以把油耗指标给自主。自主可以把新能源指标高价卖给合资企业,形成合资帮助自主的效果。

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