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工信部欲PK发改委 碳配额与碳积分或将取其一

导读: 继发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》后的一个月,工信部也推进了企业平均燃料消耗量(CAFC)与新能源汽车(NEV)积分之间的管理机制。9月22日,工信部对外公开征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》的意见,征求意见期截止到10月20日。

  继发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》后的一个月,工信部也推进了企业平均燃料消耗量(CAFC)与新能源汽车(NEV)积分之间的管理机制。9月22日,工信部对外公开征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》的意见,征求意见期截止到10月20日。

  破“分合”之争 工信部“合”平均燃料消耗与碳积分

  意见稿提出要对中国境内乘用车企业的平均燃料消耗量与新能源乘用车生产情况两项目进行分别考核,实现平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理。

  其中,平均燃料消耗量达标企业将产生油耗正积分,不达标产生负积分。企业生产或进口新能源车,将产生一定新能源汽车积分。新能源正积分可以抵消传统车负积分,或选择购买新能源汽车正积分进行弥补。从而实现NEV与CAFE之间的合并管理。

工信部欲PK发改委 碳配额与碳积分或将取其一

  同时,意见稿对乘用车生产企业的新能源汽车生产情况提出了量化要求。自2018年起,年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业需满足规定的新能源汽车年度积分比例要求。其中,2016 和2017年度,对新能源汽车积分比例不做考核,2018至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

  上述细则规定,如果年度企业新能源汽车积分未达到比例要求的将产生负积分,负积分须通过购买正积分进行抵偿。

  续航里程决定新能源分值存“谋分”隐患

  汽车产经网注意到,新能源车型分值由续航里程技术指标确定。

  也就是说,不同车型有不同的单车积分值,凭判标准在于续航里程。这或将导致企业为了提高积分,一味追求提高续航里程,增加了积分阶段出现“谋分”隐患。“之前由于将续航作为补贴标准,导致骗补的出现,企业为了‘谋补’虚报续航里程、或强行增加劣质电池提高续航里程。”清华大学中国车用能源研究中心副主任欧训民说,以续航里程作为单车分值的标准增加了政策执行风险,这一项细则相关部门应该考虑调整。

  此外,《办法》还给出了明确的奖惩监督措施。对不购买积分的不达标的企业、冲抵后仍不达标企业进行处罚,采取暂停油耗超标车型公告,在市场准入、享受财政补贴与税收优惠等方面,对违规失信企业依法予以禁入与限制。

  碳配额与碳积分或将取其一

  工信部对《办法》开征意见,让人想起一个月前发改委发布的碳配额管理办法。

  8月,发展委《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿,要求相关单位在在8月25日之前反馈书面意见,拟于2017年开始试行,2018年正式实施。

  碳配额管理办法中提到,根据目前碳排放权交易市场术语,将“碳积分”修改为“碳配额”,这意味着NEV与碳配额其实是同一个意思。但目前来看,碳配额与NEV依旧由不同的部委推行。但二者之间是否会有什么关联,未来新能源汽车市场只有一种法案吗?还是碳配额、碳积分都会相继出政策?对此,几位接受记者采访的业内人士均表示暂不知道两套法案会如何处理,但两者有可能会取其一。

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