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浅析新能源汽车“双积分”政策

导读: 新出台的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》,是经多方研究与学习后,以燃料消耗量积分和新能源汽车积分逐步接替购置补贴,力保新能源汽车高速发展,确保完成 2020 年累计产销 500 万辆目标的重要政策变革。那么我们来看看此次政策发布有哪些干货。

  2015年关于新能源最热词汇绝对是:“骗补”,随着骗补的恶劣影响,以往依赖补贴政策激励新能源汽车行业发展的弊端逐渐显露,今年以来,各大部委对相关政策调整越来越多,“补贴”加速退坡、技术门槛提升已是大势所趋,新出台的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》,是经多方研究与学习后,以燃料消耗量积分和新能源汽车积分逐步接替购置补贴,力保新能源汽车高速发展,确保完成 2020 年累计产销 500 万辆目标的重要政策变革。那么我们来看看此次政策发布有哪些干货。

  (1)“双积分”制度

  燃料消耗量积分和新能源汽车积分双管齐下。燃料消耗量积分可以通过结转、关联企业转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求,但新能源汽车积分要求只能通过生产新能源汽车或者购买积分满足。工信部作为汽车行业主管部门,惩罚措施严厉有效,燃料消耗量积分负积分未抵偿企业将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚,新能源汽车积分负积分未抵偿企业则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。

  在次情况下,新能源汽车发展较好的整车企业可以通过出售多于积分赚钱,来补充补贴不足情况下的资金短缺问题;而对于发展不足的整车企业,就会面临花钱买积分以及燃油汽车停产等重大损失,如此整车企业只有大力发展新能源汽车,别无选择。

  (2)新能源车型分值由续航里程技术指标确定

  不同车型有不同的积分值,凭判标准在于续航里程。续航里程越高,积分越高,这就对动力电池有了更高的要求,但也不排除为了拿到高积分车企虚报续航里程、或强行增加劣质电池提高续航里程的可能。

  (3)商用车不实行积分考核

  从2015年新能源汽车的发展来看,我国新能源汽车还是以商用车的销售为主,为了促进新能源汽车发展,各地政府在公车领域先发制人,通过公交车、出租车、政府用车极大的提高了商用车的销量;而私家车领域,北京,上海,深圳等一线大城市受摇号,限行,补贴等的政策影响,新能源汽车销量极速上升,而那些三、四线城市却很少看到新能源汽车的身影。此次商用车不积分,极大的促进了新能源私家车领域的发展,促使车企在私家车领域谋求新发展,有利于新能源汽车的全国普及。

  同时因新能源商用车能耗测量标准还有待完善,以及消费群体差别太大,商用车尤其是重型商用车的生产资料属性,决定企业在产品布局上各有侧重,不宜硬性考核商用车企业年度新能源汽车生产比例,和传统能源商用车目前还是单车油耗管理,没有建立企业平均燃料消耗量管理体系。暂不将商用车纳入新能源汽车积分核算中。

  (4)给予小规模乘用车企业相对宽松的考核

  针对在中国境内前三年平均年产量或进口量少于2000辆, 且生产、研发、运营保持独立性的小规模乘用车企业,给予适度宽松的企业平均燃料消耗量达标要求。此条有利于小规模车企逐步发展新能源汽车,但也可能造成小规模乘用车企业为符合要求压缩质量造成安全隐患。

  (5)新能源汽车积分只允许交易不能结转,新能源汽车负积分抵偿归零方式单一

  新能源汽车正积分允许自由交易,不能结转。如果出现负积分情况,必须在报告发布年度内抵偿平衡。也就是说,上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。

  对于新能源积分出现负积分情况下归零的解决办法,只能将其负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。并规定凡是购买的新能源汽车正积分仅限企业当年度使用,不允许再次出售。

  此外,2016-2017年,新能源汽车正积分可抵扣同等数量的燃料消耗量负积分。2018 年及以后,一单位新能源汽车正积分抵扣燃料消耗量负积分的数量另行制定。

  (6)燃料消耗量积分允许买卖、结转,燃料消耗量负积分允许多种方式抵偿归零

  对于燃料消耗量积分,新管理办法允许结转和关联企业间转让。但燃料消耗量积分出现负积分现象,必须在报告发布年度内抵偿平衡,即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。此外,燃料消耗量正积分结转后续年度需按一定的折扣,结转有效期不超过三年。

  而接受转让的燃料消耗量正积分仅限企业当年度使用,并且不允许再次转让。

  新管理办法中,对于燃料消耗量为负积分的企业制定出四种抵偿归零方式,具体是使用本企业结转的燃料消耗量正积分;使用本企业产生的新能源汽车正积分; 使用接受转让获得的燃料消耗量正积分; 向其他企业购买新能源汽车正积分。并且允许多种方式组合使用。

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