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“裸车销售+电池租赁” 新能源汽车启动商业革命

导读: 一边是政府与企业拼命为电动汽车的亮相造势,另一边却是消费者对电池的续航里程以及耐用性的犹疑与观望。导致这种现象的原因莫过于电动汽车高昂的价格,而电池成本又是高价的“元凶”。在此情形下,一种名为“电池租赁”的电动汽车商业模式悄然进入人们的视线。

  OFweek新能源汽车网讯 尽管目标很明确,政策也十分给力,但动力电池的真正产业化、商业化运营还处在一个攻坚阶段。

  众所周知,电动汽车成本过高是阻碍其产业化的一个关键问题,而在这当中,电动汽车的电池价格又是其中的一个大头。一边是政府与企业拼命为电动汽车的亮相造势,另一边却是消费者对电池的续航里程以及耐用性的犹疑与观望。导致这种现象的原因莫过于电动汽车高昂的价格,而电池成本又是高价的“元凶”。在此情形下,一种名为“电池租赁”的电动汽车商业模式悄然进入人们的视线。

  商业模式的革命

  纵观历史上,西方人一直在新兴的商业模式上遵循着两条法则:一是“科技创新带动盈利”,另一种则是“性价比拼,市场促销”。智能手机、液晶电视、空调、洗衣机等产品的革新和盈利莫不如是,都是以技术创新研发出一种新产品,在功能上超越市场中原有的旧商品来满足用户需要,从而刺激市场消费,来达到盈利的目的。但在眼下大热的纯电动汽车中,传统的商业法则不再适用。纯电动汽车无法在功能性上超越燃油车,同时其生产成本也无法降低。

  美国自20世纪70年代就开始对电动汽车立法。90年代,三大汽车集团:通用、福特、克莱斯勒联合组成了电动汽车共同体,其一直将研发的重心放在电池技术上,因为按照过去已经确认的模式,他们认为电动汽车商业化的关键是电池的进步。

  但是,如今这进步也伴随着前所未有的困惑,引起了国内外业界的思考——重点不是放在电池技术上,而是商业模式的革命,能否真正推动这一被政府密切关注的经济点尽快实现商业化和规模化。

  目前摆在中国的动力电池产业面前有两种选择,一是等待适用于电动汽车的动力电池技术获得大幅革新,实现对现有燃油车的超越,从而推向规模化;二是在现有的技术水平上先搭建起商业模式平台,将产业作为先行,再进行规模化。

  电池商业模式的探索

  目前,世界上已在实践中的纯电动汽车和动力电池商业模式主要有几种:换电模式、电池租赁模式、整车出售模式以及最新的共享模式。

  整车出售模式

  整车出售模式是与Plug-in、纯电动汽车都相适应的一种模式。电动汽车的出售、使用、推广与整车厂、政府、运营商(电力服务公司)紧密相连,这个模式中的各个角色都有很重要的作用,汽车制造商与电池生产商在汽车销售的过程中参与其中,而电力服务公司则需要为整车全寿命周期的运营提供服务。在这个模式中显然运营商是主要推动者,这也是目前世界各国电动汽车产业发展中的研究重点。

  在这种模式中,消费者同时购置裸车和动力电池,然后自行进行充电,以典型的“白天使用,晚上充电为主,配备公共充电桩为辅”为模式基础。此外,充电技术难度低,人工操作简单。但整车出售使得用户购买时一次性支付大,产品竞争力弱,不利于市场推广。另外,在推广初期电池寿命比车辆寿命短,用户面临购买多组新电池的风险。在没有人工维护的状况下,电池的寿命将急剧下降。此外,用户多选择在下班后进行充电,充电时间相对集中,对城市的电力组成也有一定影响。从大力发展电动汽车的角度来说,自充电模式将给能源供给系统的基础建设带来许多困难。

  整车出售的目标客户是家庭客户群体、企业商务用车等行驶里程不大,每日进行充电即能满足需求的群体。此需求类型的电动汽车,充电模式则以慢充为主、快充为辅两种充电方式混合。常规充电对运营服务商的要求比较小,与政府部门协同推广,建设成本小。但在应急情况下,电动汽车仍然有快速充电的需求。快速充电对场地建设、运营维护以及网络管理都提出了较高要求,仅从服务费用获取利益,现阶段仍然不可能,需要有政府对中间运营商的建设、运营提供补贴,在运营网络基础扎实的前提下,纯电动汽车的销售才会使运营服务商从中获利成为现实。

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责任编辑:LGM
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