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【聚焦】浅谈充电市场:痛与快乐并存

导读: 虽然广受资本看好,国家也高调支持,但现实却是充电桩行业仍在潜行。到去年年底,我国已建成的充换电站仅3600座,公共充电桩仅4.9万个,车桩比约为9∶1,缺口巨大,且分布不均,利用率不高。

  日前,记者在北京某汽车销售服务4S店采访时发现,新能源汽车出现“一车难求”的局面,提车甚至要等上一两个月。数据也显示,北京市新能源汽车的保有量已超过62000辆。仅今年上半年,新能源汽车销量就达到25000辆,赶超去年全年。

  电动汽车产业已上升为国家战略,销量似乎也不赖,但与之配套的充电桩建设却刚起步,这不得不让人有所担忧。充电桩虽然前景看好,但在建设标准尚未统一、技术路径有待明确、配套政策仍未到位,盈利能力仍不明朗的情况下,行业的未来仍有变数。

  亟待政策配套

  浙商证券电力设备新能源行业分析师郑丹丹告诉记者,“这两年,充电桩概念在资本市场有点火,预计‘十三五’期间市场规模可超千亿元。”今年以来,我国的电动汽车产量增长迅速,上半年共生产约17.6万辆,销售约17.1万辆,比去年同期分别增长1.25倍和1.27倍。据有关部门的测算,2020年前,我国的各类充电设施的充电量将达到约710亿千瓦时。

  据浙商证券于9月23日发布的电力设备与新能源行业专题报告显示,根据国家发改委于2015年11月印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》(下称,《指南》)提出的目标,到2020年,全国直流充电桩将新增50万个、交流充电桩将新增430万个、充电站新增1.2万座,对应投资规模分别为450亿元、344亿元、360亿元,即“十三五”期间新增市场规模约1154亿元。”

  虽然广受资本看好,国家也高调支持,但现实却是充电桩行业仍在潜行。到去年年底,我国已建成的充换电站仅3600座,公共充电桩仅4.9万个,车桩比约为9∶1,缺口巨大,且分布不均,利用率不高。

  华北电力大学教授曾鸣告诉记者,产生上述现象的原因至少有三个。他说:“最重要的原因是充电桩的统一标准还没出来,所以厂商仍有顾虑。第二个原因是发展趋势仍不明朗。电动车到底怎么发展,各个地方政府出台的政策不尽相同。第三个原因就是国家对充电桩的发展路径仍不明确,私有、公共、政府机关,各种投资、布局、优化组合都不明朗。”

  仅举一例就可略知充电桩的建设之难。私人要想安装充电桩,要牵涉到物业、车企、桩企、运营商等,在没有牵头人的情况下,只能业主自行联络各有关部门,沟通成本极高却缺乏效率。而充电桩建设需要重新规划建设用地、场所布局等,需要对配电网络扩容改造,其中各方的利益难以协调。“公共充电桩设施建设用地协调难,高速公路服务区权属单位结构复杂,个别服务区是由私人承包,协调用地很难。”国家电网公司有关负责人表示。

  协调是政府部门的主要职责。面对上述问题,自2015年下半年起,有关部门相继出台了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》和《指南》这两个纲领性文件。但由于之前的政策着力点都在电动汽车上,一定程度上忽略了对充电设施发展的支持,因此导致大部分电动汽车发展较快的地区,充电桩的建设相对滞后。同时,由于充电桩需众多部门相互协调,这些都需要国家和地方政府部门出台配套文件加以规范才能顺利开展。

  国务院发展研究中心产业经济部研究员钱平凡告诉记者,充电桩建设是电动汽车产业发展的基础,是关系国家能源消费革命与能源供给革命的重要工程,亟待协调各方力量,尽快研究出台相关政策。

  除了政府出面协调外,标准不统一,技术路径不明确也是造成这一行业迟滞发展的重要因素。所谓充电桩的技术发展路线,主要是指国家主推的换电模式,在北京、杭州、唐山等多个城市陆续建设了多座换电站。然而,经过五年多的发展,主推的换电模式存在难以克服的瓶颈,投入成本高企、电池标准无法统一等,限制了其进一步推广。这使得投资者的投资预期定位不明确,从而延缓了充电设施的发展。

  据参与过《通知》起草工作的专家透露,未来我国的充电设施将采取城市内交流慢充模式为主体,城际路网直流快充模式为辅助,城区周边换电模式为补充的思路。

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