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电动汽车的完美储能应用:电费从有到无

导读: 电动汽车区别于传统燃油汽车的最重要一个功能就是储能应用。北京市王先生的电动汽车,充分利用夜晚的12小时,一方面在晚上电网高峰时段向电网出售电力,另一方面在夜间电网低谷时段充电,初步实现了当天上下班用车电费为零。

  许多人都看过魔术师的精彩表演,一件物品可以在我们眼前从有到无,过了一会,又可以从无到有。更有甚者,一个人走进道具,旋转一下道具,人就变没有了,一会功夫,这个人又可以从另外一个地方变了出来。其实我们看到的场景是魔术师利用障眼法和道具演变出来的魔术幻觉,这只是一个魔术演出而已,并不能让它真实地变出来。现实生活中,电动汽车这个新能源产品,利用自己独特的储能应用,也可以魔幻般的变出一个从有到无或者再从无到有的场景。

  电动汽车区别于传统燃油汽车的最重要一个功能就是储能应用。北京市王先生的电动汽车,充分利用夜晚的12小时,一方面在晚上电网高峰时段向电网出售电力,另一方面在夜间电网低谷时段充电,初步实现了当天上下班用车电费为零。这个应用场景向我们展示了一个可以成为真实的电费从有到无的变化过程。

电动汽车的完美储能应用:电费从有到无

  燃油汽车使用汽油来转化为行驶动力,一箱油用尽,可以开四、五百公里,这个应用过程完成了它的使命。这是一个完整的花钱消费的过程,在节能的道路上动再多的脑筋也只是减少用油而已,永远也不可能做到油费为零。

  不久前日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮,“如果按照现在的发电方式进行计算,(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义”。 人见光夫以数据说话,根据德国ADAC的实际测试结果,搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA3的实际工况油耗为每百公里5.2升,“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km,而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh,按照0.5kgCO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算,该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km,再考虑到锂离子电池的生命周期,实际CO2排放水平应为11.6kg/100km;如果按照日本现在的发电方式进行计算,电动汽车几乎没有意义,与2011年福岛地震前相比,2015年发电二氧化碳排放增加大约15%,所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。

  在这里我们应该尊敬日本汽车技术专家人见光夫为内燃机节能所付出的努力,燃油汽车油耗不断降低,生产这样的节能汽车是广大汽车消费者的福音。但是以静止的二氧化碳排放数据来说明电动汽车的发展没有意义,似乎忘记了一个常识,水是可以流动的,天气是可以变化的,万物都处在不断变化之中。电动汽车在发展中也会有节能产品和节能技术出现,百公里电耗会不断降低,清洁能源在发电侧的比重也同样会增加,整体上来看二氧化碳排放数量会逐步降低。如果站在一种汽车类型的角度去斜视另一种汽车类型,怎么看都会不顺眼,得出(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义的结论也是自然的。而站在全局的角度看问题,电动汽车的发展给我国煤炭发电的节能带来了转机,大量电动汽车在电网低谷时段进行充电,高峰时段进行供电,极大地改善了发电机的运行效率,发电、输电、配电、电网在整体运行上的节能效果是明显的,同时也给清洁能源带来了新的生机,分散式光伏发电、风能发电与电动汽车通过能源互联网智能化调配,充分发挥电动汽车的储能应用,清洁能源的使用按需进行储存和使用,这些正是电动汽车发展的美好前景。

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