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动力电池补贴不能只唯能量密度和续驶里程

导读: 新能源汽车补贴政策的调整正在牵动所有汽车企业和动力电池企业的神经。近期,有媒体报道称补贴将与电池能量密度挂钩,更是让钛酸锂电池生产企业感到不安。

  新能源汽车补贴政策的调整正在牵动所有汽车企业和动力电池企业的神经。近期,有媒体报道称补贴将与电池能量密度挂钩,更是让钛酸锂电池生产企业感到不安。据了解,目前,动力电池主要是磷酸铁锂、三元锂及钛酸锂电池,相比前两个,具有快充优势的钛酸锂可谓是一个新的技术路线。

  在近日于北京举行的2016年第一届动力电池应用国际峰会上,作为目前国内最大的钛酸锂电池生产企业的代表,珠海银隆新能源有限公司董事长魏银仓表示,银隆最初是以磷酸铁锂起家的,在2008年之前银隆投资数亿进军磷酸铁锂领域,但是,到2008年则投资60亿美元收购了美国奥钛,开始转向钛酸锂。

  为什么收购这个技术?魏银仓说,现在有很多人都在炒作电池能量密度,殊不知锂离子电池第一代钴酸锂是最先量产进入市场的,能量密度比后来的三元和磷酸铁锂高很多,但却因“不安全、寿命短”而被市场抛弃。

  此外,目前成为动力电池主流的磷酸铁锂相比之前的钴酸锂、三元和锰酸锂在安全性方面有很大提高,循环寿命提高了很多,但因为负极仍然是易燃易爆的碳,所以没有从根本上解决电池的安全问题。魏银仓说,虽然钛酸锂电池能量密度没有磷酸铁锂、三元锂高,但只要6分钟即可充满电,寿命为30年。因此,把电池能量密度作为电池的衡量标准是不全面的。

  据了解,我国90%左右的公交车,每次往返运行里程平均在30公里左右,早晚高峰时段为了提升运行效率,发车时间间隔越来越小,一般不超过15分钟,而一辆公交车的使用寿命平均为10年,公交系统的这些“刚需”对于公交车整车尤其是电池质量提出了更高要求,但这并不是一味将能量密度数值和续驶里程提高就能够解决的。

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