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动力电池门槛提高:谁得利?谁受损?

导读: 试想想,当占新能源汽车成本30%至50%的动力电池大降成本后,会怎么样?新能源汽车的价格势必大幅下降(即使补贴退坡了,也木啥了不起),新能源汽车和传统汽车的价格差将会缩小。

  高门槛的汽车动力电池政策出炉。

  11月22日,工信部官网上披露了《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)的征求意见稿(简称“征求意见稿”),对动力电池(在汽车上配置使用的、能够储存电能并可再充电的、为驱动汽车行驶提供能量的装置,包括锂离子动力电池、金属氢化物镍动力电池和超级电容器等,不包括铅酸类电池)生产企业进行管理。一家动力电池龙头企业高层甚至直呼,“不是高,而是非常高。”

  征求意见稿大幅提高了锂离子动力电池单体企业产能的门槛。其第八条指出,“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时,金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时,超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业,其年产能力需分别满足上述要求。”

  门槛有多高?

  不问不知道,一问吓一跳,门槛高得不得了。尤其是锂离子动力电池的门槛。(80亿瓦时太多0了,晕到没概念。)

  第一,该企业高层表示,“门槛一下子提高了40倍。80亿瓦时,意味着100多亿元的产值。”此前,锂离子动力电池单体企业的年产能门槛设定在2亿瓦时。

  第二、80亿瓦时,意味着什么?意味着一家企业的产能相当于今年中国动力电池出货量的一半。(今年前10个月,中国新能源汽车动力电池配套总量为142亿瓦时。)

  第三、门槛提高后,能达标者的动力电池企业屈指可数。业内人士指出,“2016年产能达到80亿瓦时的动力企业,只有比亚迪和宁德时代。”东吴证券在一份研究报告中指出,“(比亚迪)2015年已经建成100亿瓦时的动力电池(年)产能,预计2016年将具备160亿瓦时的(年)产能,2019年规划动力电池(年)产能达340亿瓦时。”国轩高科董事、合肥国轩高科动力能源有限公司总经理方建华表示,“今年我们的年产能约60亿瓦时,明年能达到80亿瓦时。我们年产能在国内排名第三名。”

  谁得利?谁受损?

  面对这样重大的政策,自然有人欢喜有人悲。悲的是小企业。朋友说,“本来就不应该有那么多动力电池企业能赚钱,过去门槛太低。”

  喜的是大型企业。在短期洗牌后,强者将会脱颖而出。提高门槛后,将形成优胜劣汰、良币驱逐币的局面,动力电池整体产能严重过剩、企业平均规模不大的局面将得以扭转。此前,中汽研副主任王成表示,“从动力电池出货量和产能对比来看,动力电池已经整体产能过剩。今年前10个月,中国新能源汽车动力电池配套总量为142亿瓦时,但前四批(进入)电池目录的(动力电池)企业总产能370亿瓦时,产能前十位的企业总产能为175亿瓦时。”事实上,在政策出炉前,市场已经自动启动洗牌程序。王成介绍,“从结构来看,动力电池供应链结构在走向高端化:比亚迪、宁德时代等龙头企业基本满产,甚至超产能生产,而中小企业产能利用率明显不足。展望明年,优质稀缺和低端过剩的局面将会并存。”

  如果不是电法企业,只是从新能源汽车业看,长期是个利好。政策之手和市场之手的双重推动,有利于通过规模效应降低成本。中国制订了提高动力电池能量密度的时间表,并希望同时降低动力电池的成本。中国电动汽车百人会在研究报告中预测,中国锂离子电池实现技术升级后,2020年新型锂离子电池单体的能量密度提高一倍以上,达到350瓦时/公斤,成本降低50%,达到0.6元/瓦时;纯电驱动汽车电池系统的能量密度提高一倍,达到250瓦时/公斤,成本降低一倍,达到1元/瓦时。在政策之手挥出前,比亚迪也拟定了类似的目标。东吴证券在研究报告中指出,“(比亚迪)规划2017年、2018年、2019年底产能分别为200亿、260亿、340亿瓦时,同时计划到2020年将电池成本降到1元/瓦时以下。”

  试想想,当占新能源汽车成本30%至50%的动力电池大降成本后,会怎么样?新能源汽车的价格势必大幅下降(即使补贴退坡了,也木啥了不起),新能源汽车和传统汽车的价格差将会缩小。

  到那个时候,新能源汽车大规模走向私人用车市场还不是妥妥滴。

  但是,短期内动荡就来了。这个政策如果出台,98%的动力电池企业老大估计都睡不着了。

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