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【聚焦】充电桩建设运营面临五大困境

导读: 全国范围来看,充电基础设施建设滞后,已经成为影响我国新能源汽车推广的障碍。我国新能源汽车的“车桩比”大约在8:1,远低于1:1~1.2的理论配比。当前,充电网络体系建设滞后已经成为影响消费者采购新能源汽车的重要因素。

  OFweek新能源汽车网讯 新能源汽车作为国家发展的战略性新兴产业,是我国汽车产业实现“弯道超车”的重要突破口。进入2016年,全国新能源汽车产业已经进入爆发增长期,统计数据显示,2016年一季度,我国新能源汽车产销62663辆和58125辆,同比增长1.1倍和1倍。其中,纯电动汽车产销46348辆和42131辆,同比均增长1.4倍。

  充电桩建设

  但全国范围来看,充电基础设施建设滞后,已经成为影响我国新能源汽车推广的障碍。我国新能源汽车的“车桩比”大约在8:1,远低于1:1~1.2的理论配比。当前,充电网络体系建设滞后已经成为影响消费者采购新能源汽车的重要因素。

  京津冀地区作为我国贯彻大气污染防治的重点地区,以北京市为代表,将纯电驱动汽车作为新能源汽车发展的重要方向。也正是在这一地区,公用充电设施建设的困境已经暴露出来:建设用地成本高、基础设施配套亟待完善、充电设施投资成本高、充电设施运营效率低和营利能力弱……如何破解这些难题,真正推动新能源汽车发展,企业不得不认真思考。

  三地都在加速 但水平不一

  从整体上看,京津冀地区新能源汽车公用充电设施建设已呈现加快态势。国家支持新能源汽车充电桩建设的政策逐步完善,自2014年以来,中央各部门已经陆续出台了关于充电设施建设的规划、财政补贴和地区推广任务等措施,并制定和统一相关充电技术标准,为国内充电桩的建设发展提供了基础,京津冀地区的充电桩建设正在快速发展。

  分行政区划看,京津冀三地的公用充电桩建设都已加速,但发展水平不一。北京市已初步形成六环范围内平均服务半径5公里的公用充电网络,公共充电桩与私人电动汽车数量之比达到了1:4。2016年计划新建公用充电桩5000个,争取实现公用充电设施突破1万个,到2017年将在全市范围内形成平均服务半径5公里的公用充电网络。

  2016年1月21日,北京西站附近的地下车库新安装充电桩和系能源汽车疏解春运高峰期、倡导绿色出行。

  天津市公用充电服务网络即将成型。天津通过PPP模式带动社会资本参与公共充电桩建设,2016年计划新建2785台充电桩,初步实现天津中心城区5公里以内和郊区8公里以内的公共充电服务网络,到2020年全市充电桩建设数量达到2万个。

  河北公用充电设施处于建设初期,少数几个地级市初具规模。河北计划在2016年实现河北全省高速公路服务区充电站的全覆盖,计划到2020年全省建设公用充电站1533座,充电桩25730个。

  而从三省市的联络节点建设看,京津冀的城际间快速充电网络已在构建当中。根据《京津冀高速公路服务区充电设施协调建设规划纲要》,到2017年底,京津冀区域内所有高速路都要建充电设施,争取实现所有服务区均建有充电设施,到2020年,实现京津冀一体化的公用充电服务网络。

  建设运营面临五大困境

  在公用充电桩的建设环节,受到用地成本高、配套能力弱和设备投资成本高的因素困扰。

  1 建设用地的开发成本过高

  公用充电需求主要集中在城市商业区、停车场、公路服务区等公共区域,从京津冀三地的城市发展水平看,北京、天津、以及石家庄和唐山等地级市的中心城区商业开发成熟,充电场站的建设,将涉及到土地拆迁、产权归属等问题,土地的二次开发成本高。如北京地区,在2014年一级商业用地的土地基准价格就已经达到了2.9万/平方米,进入2016年,土地再开发的成本更加高昂。

  2 基础设施配套能力亟待完善

  充电场站的建设需要供电、国土、规划、交通等部门配合。其中,大城市的中心城区发展的环境资源紧张,北京、天津等城市的电力、交通等方面的规划和建设挖潜空间有限,如对电力保障要求高,对电线、变压器、电表等电力设施增容,将对所在区域电力负荷形成挑战。另一方面,河北省的远郊区县,由于商业和相关经济活动的开发不足,基础设施配套建设跟不上充电网络的建设需求,公用充电场站的建设必须进行周边附属设施的投资,整体上抬高了充电企业的投资负担。

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责任编辑:LGM
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