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【聚焦】再谈公共充电桩占位乱象

导读: 充电桩的安装所需空间较小,其设置的灵活性大大高于传统的加油站。在使用频率高的优质充电桩附近,很容易设置新的充电桩以满足专车、普通车主的需求,改善所有车主的使用感受。

  看到10月26号发布的《是谁在霸占公共充电资源?从营运类电动车入手解决充电桩运行与建设问题》一文,笔者有若干看法,不吐不快,该作者在这篇文章和另一篇《打着擦边球发展的营运类新能源汽车能否助推行业发展》的文章中,对从事商业营运的新能源汽车,特别是轻资产的专车等运营模式,表现了一定的怀疑态度,并且认为这些打擦边球运营的新能源汽车,占用了大量优质充电桩资源,影响了其他新能源车主的使用,对新能源汽车的推广可能会有负面效应。

  笔者完全同意该文作者对充电桩的分类,我的经验与作者一致,即充电桩根据其使用程度可以分为优质充电桩、一般充电桩两类;前者无一例外都是直流充电桩,一般处于交通便利之处、或者是专车、出租车需求旺盛之处,常常可以免费停车,所收取的充电费用普遍处于中流,因此吸引了大批以盈利为目的的专车等运营类新能源汽车到这些充电站充电。按照80/20规律,这些充电站贡献了80%以上的充电业务。试图在这些地方充电的一般车主,常常会发现大批运营类车辆在此排队充电,因此不得不改道到其他地方充电。该文作者认为这种对优质充电桩的使用影响了普通新能源车主的充电体验,因此可能阻碍新能源汽车的推广。

  笔者的看法恰恰相反,专车等运营车辆对特定优质充电桩的使用,对新能源汽车特别是电动汽车的推广是极大的利好消息,值得大力鼓励,原因主要是以下几点:

  1.在1980-1990年代,传统燃油汽车进入中国的初期,主要的应用领域也是车队——出租车等(大家应该还记得夏利和面的),到了2000年代才开始大规模进入家庭。出租车队的存在,一方面提升了产业链,包括修理、加油等各项辅助设施的设立;一方面准备了用户,消费者在习惯了汽车的便利以后,对于拥有私家车的兴趣也大大提升。因此,在2000年代汽车价格对收入比下降到一定程度以后、各种辅助设施齐全之后,迎来了中国汽车行业的黄金10年。

  类似的,在新能源汽车处于导入期的阶段(2020年以前),新能源运营车队的存在,使得更多的消费者有了实际体验电动汽车的经验,极大地降低了消费者们对于推广新能源汽车的抵触情绪。笔者的第一次电动汽车乘坐体验,就是坐了北汽的E160出租车,感受是“电动汽车还真行啊!”相信笔者的感受不是绝无仅有。

  2.运营类新能源汽车的存在,对于新能源汽车的生态建设同样起着决定性的作用。比较其私家车而言,运营汽车对于充电设施的需要是紧迫而且真实的,这大大提升了社会各方建设充电桩的动力。根据笔者的观察,一个城市里充电桩、特别是直流充电桩的数量与运营的电动汽车数量有十分密切的关系,几乎是成正比(当然,需要去掉所谓的混动汽车,这些车很多都是只烧油不用电),而与私人拥有的新能源汽车数量相关性不大。这足以证明,只有有了充分数量的运营新能源汽车,才有可能建立广泛可用的充电桩网络。这也符合常识,一辆运营车辆的年里程数是私家车的10倍以上。

  3.鉴于新能源汽车残值较低、寿命相对较短的特点,新能源汽车更适于租用而非直接拥有。这意味着即使在中长期,共享式的运营车辆,包括用于出租、专车、分时租赁的新能源汽车,始终会占新能源汽车终端市场的相当大一部分。这既可以提供快速可靠的交通工具,也对无疑对大城市的节能减排极具价值;同时也是未来分享经济的重要组成部分。共享式的新能源汽车,其每日的利用率和行驶里程都会大大长于私家车,这也要求充电桩的广泛设置。

  4.充电桩的安装所需空间较小,其设置的灵活性大大高于传统的加油站。在使用频率高的优质充电桩附近,很容易设置新的充电桩以满足专车、普通车主的需求,改善所有车主的使用感受。

  有鉴于此,我们认为,优质充电桩被新能源专车占位,即“而这些优质桩位的现状却是经常被新能源车友吐槽的“专车占位””,实际上是一件大好事,充分体现了新能源汽车逐渐被接受的情况,也指出了新能源汽车未来发展的方向。

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