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补贴新政被“热炒” 新能源客车命运惨怆

导读: 价格和柴油车相比没优势,充电也不方便,续驶里程也有限制,那谁还愿意买国家推广的纯电动客车呢?完全靠着一腔热血吗?

  2016年对于新能源汽车行业来说是个不平凡的一年,从年初开始到现在,从未停歇。从三元电池不准进入推荐目录、骗补审查、推荐目录重审、电池目录,到现在流传的新国补退坡政策。没有一项不是对新能源汽车的打击。2015年的国补仍未下发,2016年的国补还未申报,不少企业垫付的国补资金几亿到几十亿不等。

  2016年大家都怀着忐忑的心情在卖纯电动车。因为不知道今年国补是按照什么标准核算,是按照去年的?流传的?国家没有给明确的答复。

  各种大大小小的新能源论坛一年下来上千场肯定有的,参会的都想打听点儿关于政策的准确消息,每次都是说些无关紧要的,卖车没赚钱,借着新能源势头开论坛的赚钱了,参会费三五千不等,来回差旅等等。全国各地大大小小的新能源车展,比比皆是。笔着作为某整车企业市场负责人,平均每天5个论坛和展会的邀请电话,现在养成了见到陌生号码基本无视的好习惯。

  最近,新一轮的退坡政策出来了。因为笔者是客车企业员工,针对客车补贴明细如下:

  1、装载能量型电池的纯电动客车,不分储能系统类型、不分车长、不考察Ekg,将续驶里程>200km(匀速法)作为补贴必要条件。补贴额度为1800元/kWh,总额度不超过35万/车。其中,电池系统能量密度涉及到补贴系数:a)80~95Wh/kg:系数为0.8;b)95~115Wh/kg:系数为1.0;c)>115Wh/kg:系数为1.2。

  2、插电式混合动力客车,不分储能系统类型、不分车长进行补贴,将续驶里程>50km(匀速法)作为补贴的必要条件,补贴额度3000元/kWh,总额度不超过15万/车。

  3、装载快充型电池的纯电动客车,不分储能系统类型、不分车长、不考察续驶里程和Ekg进行补贴。补贴额度为3000元/kWh,总额度不超过30万/车。将储能系统充电倍率作为补贴系数参考,a)3~5C:系数为0.8;b)5~10C:系数为1.0;c)>10C:系数为1.2。

  看到这,心中一万只草泥马奔腾而过。且不说最高35万补贴吧,1800元/kWh的标准,你知道电池采购价吗?基本都是>2500元/kWh的价格好吗。能量密度、电池安全的问题你出给电池厂,要求他们技术升级,但是你这个政策砍杀了客户买纯电动车的热情,直接损害了车企。700元/kWh的差价消费者肯定不承担啊,那谁买呢?最高35万补贴,加入按照1.2的系数,拿到最高补贴就是装载162度电。那10米以上的公交,要满足200公里续航,162度肯定不够,保守估计230度的装配量肯定要有的,多出的68度电池的价格,消费者肯定不承担,企业也不愿意做亏本的生意。价格和柴油车相比没优势,充电也不方便,续驶里程也有限制,那谁还愿意买国家推广的纯电动客车呢?完全靠着一腔热血吗?按照国内车企的一般做法,估计是按照162度电装配,卡在这个线,开发的产品都是8-9米的车,整车的容量可以满足电池的装载空间就行了。

  另外,按照流传的新的补贴政策,满足续驶里程和能量密度,是不是意味着推荐目录还得再申报一次,再折腾一年。今年到现在才三批目录,从4月份到11月份,新一批的迟迟不下发,甚至都没有到审核的过程。明年如果再来一次审核推荐目录,作为车企来说,我们的热情已经快被消磨殆尽了。国补不发,上下游产业链都等着现金流来盘活企业,带动市场发展。

  购买纯电动的消费者是最终使用者,他们希望得到物美价廉的、安全的、可靠的产品,车企也希望提供性价比高的产品,提升技术,提高效率,希望有关部门不要一直打哑谜,能站出来发声,给企业指明方向。

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