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【详解】美国加州电动汽车扶持政策

导读: 可以看出,尽管特斯拉通过出售ZEV积分获得了不菲的收入,但是这笔收入并非直接从政府补贴而来,而是在加州特殊的扶持政策框架下通过与其他汽车厂商交易而来。对企业销售电动汽车来说,政府并不直接把钱补贴给厂商。

  特斯拉所在的加州,是美国最大的电动车市场。2015年,加州共售出62116辆电动汽车,占全美114064辆电动车销量的54.5%。

  加州电动车的蓬勃发展与其州内独具特色的电动车扶持政策密不可分,1990年开始设计实施的零排放汽车(ZEV)机制是加州电动汽车发展中最为重要的扶持政策,这项已经实施了超过20年的机制让加州成为世界上电动汽车发展最迅速的地区之一。

  ZEV机制的核心是政府并不直接补贴电动汽车制造商,而是对大型车企设立硬性电动车销量比例指标,该指标通过一套完善的换算系统换算成ZEV积分,企业销售电动车获取的积分可以互相交易。指标拟定的比例逐年增长,加州希望到2025年,新销售的汽车中每七辆就有一辆为零排放汽车,保有量达到150万辆。

  加州的补贴直接补贴给购买电动车的消费者,而不是补贴给车厂。加州空气资源委员会(CARB)副主席阿亚拉(Alberto Ayala)对记者表示,这是中美两国电动车政策很大的区别:美国是直接给到消费者手中,而中国是先补贴给车厂,再转嫁到消费者。

  什么是ZEV

  在加州,针对汽车行业实施的积分政策有三种,分别是联邦层面的企业平均燃油经济性(CAFE)法规、温室气体(GHG)法规和加州自身的零排放汽车(ZEV)法规。

  早在1975年,美国就开始实施CAFE法规,提出了汽车燃耗要求。然而这一政策尽管对控制排放有所帮助,但并没有对电动车产业造成多大影响。

  阿亚拉在发给某媒体记者的一份说明中表示,加州及其联邦层面的合作伙伴刚刚完成了对美国燃油经济性法规和温室气体法规的技术评估,结果表明,要满足CAFE和GHG的标准,汽车行业可以依靠先进的传统燃料技术来达到要求,零排放汽车政策并不是必需的。

  真正让加州电动车与众不同的,是州内制定的ZEV政策。

  数据显示,加州汽车排放的二氧化碳占加州温室气体的近40%。1990年,加州认为传统技术的改进不足以改善加州的空气质量,因此,需要出台专门的政策来扶持零排放汽车,这最终催生了ZEV法规。

  加州空气资源委员会(CARB)是设计该机制的政府机构,该机制的核心思路是强制规定汽车企业的零排放汽车销售比例,要求州内汽车年销量达到4500辆以上的大中型汽车必须具备一定的零排放车辆信用额度积分,该积分可以通过自由交易购买,如果积分未达标,将面临州政府的罚款。

  1990年,加州设计了第一阶段低排放汽车法规。该法规中拟定,1998年到2000年每个制造商的零排放汽车销量应达到至少2%,2001年-2002年达到5%,2003年以后达到10%。

  这一法规在此后经历了多次调整。由于传统车厂难以直接转型到以纯电动车和燃料电池汽车为主的零排放汽车中,前几次调整引入了一些低排放的过渡车型,纳入积分指标的标准也有所放宽,不局限在最初的零排放汽车。

  1998年,引入部分零排放汽车(PZEVs)的认定标准,并将大型车企的部分零排放汽车比例要求设为6%;2001年,允许先进技术零排放汽车(ATPZEV)的开发;2005年,之前的10%的零排放汽车标准被细化为最多6%的低排放汽车、4%的零排放汽车和先进部分零排放汽车构成。

  详尽的规则

  现行的ZEV法规将2012年-2025年的计划分为两阶段。2012年-2017年为第一阶段,2018年-2025年为第二阶段。

  在第一阶段中,2012年-2014年,各类ZEV销量不得低于12%,2015年-2017年,各类ZEV销量不得低于14%。

  从2018年开始门槛进一步提高,只设有零排放汽车(ZEVs)和过渡零排放汽车(TZEVs)两类。其中零排放汽车主要包括纯电动车和燃料电池汽车;过渡零排放汽车主要包括插电式混合动力汽车和氢能源汽车。

  修改之后,加州计划2025年零排放汽车(ZEVs)比例门槛提高到15.4%,过渡零排放汽车(TZEVs)达到约6%。

  在现阶段,由于市场上既有纯电动汽车、燃料电池汽车这样的零排放汽车,也有混合动力汽车这样的低排放汽车,加州的政策导向是通过一段时间的过渡,逐渐提高零排放汽车的比例。而在过渡期内,允许低排放的汽车也能适度发展。加州为此制定了详尽到堪称复杂的规则。

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