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【深析】造车成与败:解读当前新能源车市场之“势”

导读: 关于今年的广州车展,从现场体会与各种报道来看,我觉得有个现象很重要,那就是合资车企为了应付2020年车企平均油耗达到5升的硬性规定,会把节能与新能源车型大举引入国内,丰田、通用与大众等无一不是。因此,新能源就是这个“势”。那么,对于那些不具备深厚传统造车功底的自主品牌而言,应该进入哪个市场呢?

OFweek新能源汽车网讯 前几天一个朋友说他们公司正在开发另一款新能源汽车,问我是做大车还是小车。虽然我是一名电气工程师与新能源汽车编辑,但如何系统的开发新车型,这个我还真的不专业。不过,既然别个来问,我这里就随便说下自己对市场的了解。

我将他的问题进行了延伸:论没有深厚造车功底的互联网造车公司如何活下来,与切入新能源汽车市场。

小编认为,其实这个问题对品牌命运很关键,车型选得好,一飞冲天,选得不好,关门被转卖。

成功的举两个案例,比亚迪F3借鉴丰田花冠并取得成功,使得比亚迪用最短时间进入自主品牌第一阵营,如今,比亚迪夺得国内、国际新能源汽车总销量冠军;长城借鉴本田CR-V开发出哈弗H6,已经实现44个月销量冠军,哈弗已经成为中国SUV的代名词。失败的案例,法系车尤其多,如今法系与大众差距大,引入车型不恰当的原因很大;日系方面,给大家印象最深刻的应该是普锐斯,普锐斯全球销量累计达到九百多万,但是在国内市场几乎到了退市地步。

拒绝昙花一现,互联网造车如何活下来

成败与机遇有关,F3抓住了中国廉价三厢轿车井喷机会,H6则抓住了中国廉价城市SUV崛起的契机,成功的道理总是那样,而失败则各有千秋。总得来说,成功的很少,失败的很多,总结这些成功与失败案例,一句话可以概括:顺势而为,逆势而亡。

所以,分析当前市场,这个“势”是什么呢?

关于今年的广州车展,从现场体会与各种报道来看,我觉得有个现象很重要,那就是合资车企为了应付2020年车企平均油耗达到5升的硬性规定,会把节能与新能源车型大举引入国内,丰田、通用与大众等无一不是。因此,新能源就是这个“势”。

那么,对于那些不具备深厚传统造车功底的自主品牌而言,应该进入哪个市场呢?

毫无疑问,纯电动的成功机率更大。油电混动就不用多说了,吉利与长安都在摸索,其它自主品牌更难做。再说插混,由于插混比纯电动技术更加复杂,门槛增加了,很多自主品牌短期做不了;另外,当前市场走量的主要是比亚迪秦、唐与上汽的e550、e950等自主车型,如果没有上海独特的政策扶持,这些自主的市场也不会有多少,合资的插混价格稍贵,消费者更愿意选择它们的传统车型,而不是拿几十万为所谓的环保买单;最后,通过分析近几年纯电动与插混的市场份额比例也容易看出,纯电动近乎是插混的两倍;因此,新兴造车企业发布的第一款车型都是纯电动,也就不难理解了。

基于以上分析,对于那些没有深厚技术储备的自主品牌,基本可以确定做纯电动比插混更容易成功,虽然跟我交流的这家车企就是做纯电动,但是这个道理也适用其它车企,毕竟创业不容易,当然是选择机率更高的。

已经确定了纯电动的技术方案,再来分析当前的纯电动汽车市场,看从哪个细分市场切入。

微型电动车主要特点是三门两座,轴距2000以内,续航一百多,城市纯代步作用,以知豆D1、D2与众泰E200为主,扣除补贴,价格非常亲民,是最实用的城市代步车,经常看我的新能源销量点评文章你就知道,这个细分市场的表现“最有市场含金量”,但,首先你得肯放下品牌身价,因为这种车大部分人都会认为是低速电动车。

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责任编辑:LGM
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