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【深度】新能源汽车:市场与政策 何以平衡发展左右手?

导读: 众所周知,在经济学领域一直存在着凯恩斯主义与自由主义两个大的流派,深远的影响着全球不同区域、不同国家的经济形态和社会发展。

  众所周知,在经济学领域一直存在着凯恩斯主义与自由主义两个大的流派,深远的影响着全球不同区域、不同国家的经济形态和社会发展。

  大体上,信奉经济自由主义(包括新自由主义)的人,认为在商品经济中,每个人都以追求自己的利益最大化为目的,在一只“看不见的手”的指导下,即通过市场机制自发形成的调节功能,社会群体为追求自身利益所做的选择,自然而然地会驱动资本、劳动力、自然资源等往有利可图的方向聚集、从而使得社会资源获得最优配置,进而推动经济发展。

  一、市场与政策,经济发展的左右手

  推崇凯恩斯主义的人认为,商品总需求的减少是经济衰退的主要原因,维持整体经济活动数据平衡的措施可以在宏观上平衡供给和需求。通过政府的主动干预,采取扩张性的经济政策,通过增加社会总需求,也可以推动经济发展。

  经济自由主义主张限制政府在经济事务中的操控,让市场机制发挥调节资源的作用,反对国家干预经济,主张社会一切经济活动通过市场机制自行调节。当然,近几十年以来诞生的新自由主义,也同意政府有限度的干预经济,但主体上还是排斥政府深度干预经济发展。凯恩斯主义,是典型的主张政府干预经济的学派,主张采用政府干预经济的政策以实现充分就业和经济增长,通过采用扩张性的经济政策,通过扩大政府开支,增加社会总需求促进经济增长。

  如果实现经济自由主义,那么政府的职能就会相对简单,是一个服务于经济发展的政府,以制定法律法规,建设公共基础设施,解决教育、医疗、养老等社会保障为主要职能,即我们通常所说的小政府大社会,经济发展和就业的事情交给企业、工会、行业协会来负责。如果实行凯恩斯主义,那么政府的职能就比较复杂了,政府不但要承担相应的服务职能,还要负责在宏观上维持经济平衡和推动经济发展,如制定财政政策、货币政策、产业政策等,深入参与经济的运行过程,甚至以自己的行政之手,直接操控社会资源的配置。这就需要一个非常庞大的政府机构,来行使相应的职能,因为资源配置的权力大部分在政府手上,社会组织就会相应的比较弱小,形成大政府小社会。

  形象的说,实现经济自由主义的国家,其政府比较像服务员,对社会经济事务没有太大的话语权,如当今欧洲的大多数国家,皆是如此。实行凯恩斯主义的国家,政府除了当服务员之外,还要兼教练和裁判员的角色,如美国政府在二战前后,欧洲国家在二战之后,都曾经深度的干预经济发展,实行扩张性的经济政策,在较短时间内将经济拉出泥潭。

  我国的经济发展,在改革开放之前,沿袭苏联的做法,是一种政府完全管制经济的计划经济模式,经济发展僵化。在改革开放之后,引入市场机制,盘活了经济活力,实现了连续30年的高速经济增长,使得我国从落后的发展中国家一跃而为全球第二大经济体。但是,由于市场机制长期受到政府政策的左右,甚至扭曲,也导致我国经济存在结构性失衡,局部产能严重过剩,企业普遍大而不强,经济活力不够等严重缺陷,这已经成为我国经济继续增长的瓶颈。所以李克强总理在上台后提倡简政放权,砍掉很多审批权限,减少政府对企业运营和经济发展的微观干预,但阻力重重,效果不甚明显。

  市场与政策,是经济发展的左右手,两者应该维持一定的均衡,好比人的身体一样,缺了左手或右手都不行。在宏观上,可以辅之以政策引导,制定产业政策,加速新产业新技术的发展;在微观上,政府则不宜介入涉及到企业生产经营活动的相关方面。在经济/产业发展的困难时期,如全国性的经济危机,严重灾害,战后重建等阶段,政策的拉动作用较为明显,可以适当使用;在经济/产业发展的正常时期,应该让市场机制成为社会资源配置的主要手段,政府不宜频发制定和颁布各种政策,扰乱经济发展的正常节奏。在投入资源多,效益产出慢,需要集中力量去突破的领域,比如航空、航天、集成电路等,政府需要过多介入,甚至需要主导其发展;对于市场化程度较高的领域,比如汽车、家电、电子产品、零售商品等,政府不宜深度介入,应由市场自身去调节,优化资源配置,实现技术,产品,服务,商业模式的创新。

  二、我国不同阶段新能源汽车的产业政策

  前面罗嗦了那么多关于市场与政策的东西,是为了接下来阐述我国新能源汽车产业政策做铺垫。我国新能源汽车产业的发展,正逐步由政策引导向市场自我调节过渡,在新的发展阶段,应该逐步淡化政策的作用和影响,建立市场自我调节的机制,让用户、企业、资本等经济活动的主体来优化资源配置,推动产业的良性健康发展。政府的职能应重在建立公平竞争机制、产品准入机制、流通机制、回收机制,建立健全新能源汽车产业的标准和法规,加强对流入市场的产品进行监管,并对产品的市场运行情况严格监督。但是,我们看到的和所经历的,与我们所期望的显然有一定的差距,政府强化了政策的有形之手,对企业的准入、技术的发展、和资金的流向进行更深度的控制,具有明显的倾向性,一定程度上扭曲了市场自发调节机制的建立和成熟。

  我国新能源汽车的发展阶段,从2009年开始算起,到2020年,可以大致划分为4个阶段:

  第一个阶段:2009年~2013年。这个阶段,是技术、产品、用户、市场的积累期,这个阶段的特点是核心技术、产品形态、用户使用习惯等基本上都是空白,到底该怎么搞,大家都不知道。但是有一点是毋庸置疑的,就是一定要发展节能与新能源汽车这个产业,这涉及我国能源安全,事关我国汽车产业能否做强,也是我国制造业转型升级的必由之路。

  政策的发轫是2009年1月23日,财政部、科技部、工信部、发改委联合制定了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》,对节能和新能源汽车示范推广工作进行部署,政府在北京等25个城市正式启动了公共服务领域的节能与新能源汽车示范推广试点工作(俗称“十城千辆”工程),从而拉开了新能源汽车产业发展的序幕,。

  2010年6月4日新能源汽车财政补贴出台,四部委选择5个城市编制私人购买新能源汽车补贴试点实施方案,试点补助资金管理按照《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》执行。2012年3月9日~10日,出台新能源汽车免征车船税的相关政策。

  2012年6月28日,国务院下达关于印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》的通知。这是我国新能源汽车产业发展过程中最重要的一份纲领性文件,将节能与新能源汽车产业提高了国家战略的高度,对市场、产品、技术都做出了明确的规划。

  2012年9月20日《新能源汽车产业技术创新财政奖励资金管理暂行办法》出台,为进一步提高新能源汽车产业技术创新能力,加快产业化进程,定向奖励整车企业和电池企业。

  2013年9月17日,财政部、发改委、工信部、科技部等日前联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,明确的提出了对消费者购买新能源汽车给予补贴,并规定了补助范围、补助对象、资金拨付、补助标准。如果说《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》的出台,为我国新能源汽车的发展扫除了障碍,那么《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中对于补贴的明确和细化,则为我国新能源汽车的发展铺平了道路。

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