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车企何以对积分管理办法讳莫如深?

导读: 到2015年第三次发布汽车企业平均油耗达标情况,国内116家车企不仅少有企业能够满足目标值,即使是每年设定的低于目标值的达标值,至今每年也有近1/3的企业不能达标,而如今这一状况即将发生改变。

  看来国家要对车企降耗动真格的了!自2013年工信部颁布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》后,到2015年第三次发布汽车企业平均油耗达标情况,国内116家车企不仅少有企业能够满足目标值,即使是每年设定的低于目标值的达标值,至今每年也有近1/3的企业不能达标,而如今这一状况即将发生改变。近日,工信部再次制定发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)(以下简称《意见稿》),拟通过车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分(简称车企积分)的办法,对燃料消耗量达不到目标值且负积分未抵偿的企业,实施最为严厉的处罚措施。根据测算,在该项政策的促动下,预计2016到2020年,新能源乘用车累计产量将超过558万辆,其中2020年当年生产新能源乘用车将达到200万辆,新能源车发展将进入一个完全由传统车企主导的发展期。

  车企对《意见稿》讳莫如深

  该《意见稿》发布后,众多车企不愿意接受采访,普遍对于降耗成本高、新能源车未来实际销售比较担忧!上海通用总经理王永清在接受相关媒体采访时承认,因为销量基数较大,年销量在100万辆以上的主流合资车企都面临新能源积分达标压力,即便调整产品结构也面临时间问题。

  记者随机采访了一位车企的品牌经理,这位不愿意透露姓名的人士说:“临近2020年,国家加大对平均燃料消耗量不达标车企处罚在所难免,我们企业将积极应对,调整产品结构,通过内燃机汽车与新能源车积分抵偿的办法,满足国家阶段性节能减排的目标。”

  为什么车企对于《意见稿》如此讳莫如深呢?记者采访了去年最先开始关注“车企积分”政策的中国汽车流通协会常务理事贾新光,他说:“新能源车国家补贴政策到2018年前后将完全退出,下一步,国家将实施强制性新能源车销售目标,并与车企的产销规模、效益及应承担的社会责任挂钩,这对于近年来高速增长的车企将带来实质性的影响。”

  哪些车企最担心

  按照该《意见稿》,企业平均燃料消耗量积分为企业平均燃料消耗量达标值与实际值的差额与该企业年度车型核算数量的积。实际值低于达标值产生的积分为正积分,高于达标值产生的积分为负积分。以目前年销售50万辆的车企为例,假设2018年该企业所需积分为40000分,即负40000分,该车企需要通过新能源车正积分等其他方式进行积分抵偿,如果以新能源单车4分计算,需要生产销售10000辆新能源车,才可抵偿车企的40000负积分。负积分无法抵扣的车企,只能向工信部建立的积分平台购买。

  按照《意见稿》中单车积分标准,共有三类车被纳入积分新能源车,分别是纯电动车、插电混动动力汽车(含增程式)和燃料电池车。纯电动车根据续驶里程的不同,分为四档,80-150公里单车积2分;150-250公里积3分;250-350公里积4分;350公里以上积5分。续驶50公里以上的插电混动动力积2分。燃料电池车分值最高,续驶里程在250-350公里之间分两档,分别积4分和5分。

  贾新光说,从目前各车企集团实际情况来看,除了北汽和上汽之外,一汽集团、东风集团、广汽在新能源布局上明显滞后,或将面临更大的压力。受此影响,以大众为代表的德系品牌、以丰田为代表的日系品牌在未来必须调整在中国市场销售的产品结构,加大对于新能源汽车的投入。

  从最近几年新能源汽车市场的发展来看,目前新能源车销量排名靠前的北汽、比亚迪以及个别自主品牌或将从中受益。

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