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新能源车企遇“生死劫”:电池密度与退坡政策

导读: 笔者坚持认为,比亚迪、宁德时代、中航锂电、普莱德等多家政治可靠、技术研发、产量递增稳健的动力电池厂,为中国电池厂商第一梯队。而天津力神、国轩高科、深圳比克等动力电池厂商,虽然销量在不断爬升,但产品品质与研发实力只能在第二梯队内徘徊。

OFweek新能源汽车网讯 援引某微博大V消息,12月30日财政部发文,经国务院批准,财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委发布调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。通知从2017年1月1日起实施。

一、新能源客车补贴标准(节选):

2017年电池密度与退坡政策的“生死劫”

补贴金额=车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数(调整系数:系统能量密度/充电倍率/节油水平)

1、纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)。

2、非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg,快充类纯电动客车快充倍率要高于3C,插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。

二、新能源乘用车补贴标准和技术要求(节选):

2017年电池密度与退坡政策的“生死劫”

1、 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg,对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

2、纯电动乘用车产品,按整车整备质量(m)不同,工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下要求:m≤1000kg时,Y≤0.014×m+0.5;10001600kg时,Y≤0.005×m+13.7。

不难发现,在2017年推出的新的补贴标准中,首次引入了电池密度,并在此对在售车辆补贴额度进行退坡。

1、电池密度:

从2017年开始,新能源汽车补贴政策将首次涉及动力电池密度标准。电动乘用车动力电池能量密度不低于90Wh/kg;对高于120Wh/kg的动力电池给予1.1倍的补贴额度;非快充类电动客车动力电池能量密度要高于85Wh/kg;专用车辆动力电池质量能量密度不低于90Wh/kg。

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责任编辑:LGM
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