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三元锂电池和燃料电池汽车迎政策利好

导读: 记者从某证券获悉,由于目前磷酸铁锂和523型三元电池通常能量密度在90—120Wh/kg之间,因此政策是鼓励622型、811型甚至NCA等能量密度能做到120Wh/kg以上的高能三元电池。

日前,财政部、科技部、工信部以及发改委正式下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称《通知》),并于2017年1月1日起实施。“本次政策内容与市场预期基本一致,出台时间点也符合预期。”工信部赛迪研究院汽车产业研究中心总经理吴辉告诉记者。

“尽管补贴政策出台时间的推迟以及补贴退坡让企业倍感压力,但国家对新能源汽车产业的支持这一点并没有变化。”微宏动力市场副总裁宋寒在接受记者采访时表示,“此外,由政策驱动转为逐步向市场驱动过渡,也有利于破除地方保护主义,避免劣币驱逐良币现象的出现。”

利好三元电池

《通知》指出,除燃料电池汽车外,各类车型2019—2020年中央及地方补贴标准和上限,在现行标准基础上退坡20%。将提高电动乘用车能耗要求和续驶里程门槛要求,同时引入动力电池新国标,提升动力电池的的安全性、循环寿命、充放电性能指标要求。

另外,对于因产品质量引起的安全事故的车型,将倒扣补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。建立市场抽检机制并建立《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的动态管理制度。

“引入动力电池新国标,提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求,设置动力电池能量密度门槛,将对动力电池的产品提升带来较大影响,将有效抑制电池的低端化散乱问题。对提升能量密度,降低价格,实现动力电池行业更快发展具有积极的拉动作用。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者。

记者从申万宏源了解到,《通知》对于准入门槛的提升,有望带来市场集中度的提升,淘汰竞争力弱的企业。“我们认为动力电池是整个产业链里市场集中度最高、技术门槛最高的环节。”申万宏源在报告中表示。

《通知》中对能量密度高于120Wh/kg的车型按1.1倍标准给予补贴。对此,崔东树的解读是,“新能源汽车的制约因素是电池的提升,乘用车使用三元电池的优势较明显,三元的趋势日益凸显。而《通知》也是倾向能量密度高的三元电池多一些,同时也是对特色快充等给予照顾。”

记者从某证券获悉,由于目前磷酸铁锂和523型三元电池通常能量密度在90—120Wh/kg之间,因此政策是鼓励622型、811型甚至NCA等能量密度能做到120Wh/kg以上的高能三元电池。

至于三星、LG等主攻三元电池的外资企业何时能进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录,享受相应补贴?“近期韩国三元电池进入仍很难,这为国内电池厂商抢占市场提供了时机。不过,未来会对外资三元企业放开,只是验证过程肯定缓慢。”采访中,一位不愿具名的电池企业高管告诉记者。

强化安全关切

电池能量密度越高,安全方面就越需注意。虽然2016年暂停三元电池用于客车的举措后来解禁,但与磷酸铁锂电池相比,尽管三元锂电池能量密度更大,但安全性却受到质疑。真锂研究首席分析师墨柯认为,“确定以电池系统能量密度为标准来补贴,虽然这符合技术发展方向,但也要同时加强管理,确保安全。”

《通知》同时加强对电池安全的监管,出台了第三方认证的办法。据了解,主要是检测“蓄电池单元热失控试验”和“可充电储能系统热失控扩展试验”。前者按热失控测试条件进行试验,测试对象不应发生起火、爆炸;后者是从“加热”、“过充”、“针刺”中选择一种方法,测试对象不会发生热失控,蓄电池包在热事故信号发出后5分钟内没有发生外部起火或爆炸。

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