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【深度】新能源汽车政策的“三岔路口”该如何处理?

导读: 欧美国家日趋严格的排放标准,中国政府对于新能源汽车的执念,都让“2018年产量达到8%”的要求变得急切起来。德系三巨头和供应商在本国完成不了的事,在中国正变成当务之急。

2017年,宝马、奔驰和大众即将要面对的是中国当前碳排放制、能源消耗制和积分制的三轨运行。欧美国家日趋严格的排放标准,中国政府对于新能源汽车的执念,都让“2018年产量达到8%”的要求变得急切起来。德系三巨头和供应商在本国完成不了的事,在中国正变成当务之急,而中国目前法规的三方冲突,也需要在短短一年内得到解决。

新能源政策的三岔路口:汽车巨头在本国难办的事,在中国就这么办成了?

  仅剩一年,中国政府的标准尚未完善

2016年11月,德国经济部长加布里尔访问北京,会谈的内容之一是希望得到有关新能源汽车补贴和积分政策的确切方案。此前德国驻华大使柯慕贤已经在7、8月份间致信工信部,请求明确的答复。

在加布里尔来到北京的前一个月,中国政府的四家部委,即财政部、科技部、工信部和发改委,刚刚结束对新能源汽车骗补的联合调查。四部委的核查对象包括获得2013、2014年度和申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况;核查范围则覆盖全部新能源汽车生产企业,值得注意的是同样涉及运营企业、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。

新能源政策的三岔路口:汽车巨头在本国难办的事,在中国就这么办成了?

据来自媒体的报道,国家在2015年对新能源车进行了300亿人民币的补贴,其中有10亿元被各大企业以各种形式骗补。一批所谓的新能源汽车企业,通过一条简陋的组装线就“生产”出电动车,或者转手卖给自己的租赁公司。获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴,以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车,轻易便套取上亿元的新能源补贴。而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域,仅仅是用来骗取补贴的工具。

新能源政策的三岔路口:汽车巨头在本国难办的事,在中国就这么办成了?

这其中的利益有多大?笔者通过一家客车生产企业内部人士得知:最高峰时每售出一辆新能源车,除了国家补贴外,还可以享受到几乎1:1的地方补贴,甚至省、市进一步的双重补贴。一辆纯电动大巴补贴最高可以达到上百万元。

虽然在后续规定中提高了企业获得补贴的门槛,但两方面的原因让单纯的补贴政策显得捉襟见肘:2020年,新能源补贴将逐步退出市场;2017年1月的电动汽车百人会上,工信部部长苗圩重申了对地方参与补贴的限制,补贴政策依靠的是人为设立的技术标准,在技术的不断进步面前十分被动。

按照工信部公布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称“征求意见稿”),2018年汽车制造商必须让电动车的销量达到总销量的8%,2019年达到10%,2020年达到12%。这份文件将之前已经在实行的“企业平均燃料消耗量”与2016年吴敬琏等专家提出的模仿美国1990年代开始实行的“积分制”实行了统一和兼容。

新能源政策的三岔路口:汽车巨头在本国难办的事,在中国就这么办成了?

按照工信部的预测,《暂行办法》实施后,按照国产乘用车2020年平均燃料消耗量达到5升/百公里目标测算,预计2016到2020年间将累计节省燃油约3546.7万吨,减少CO2排放约1.14亿吨;预计到2020年石油对外依存度能够降低4.9个百分点;2016到2020年,新能源乘用车累计产量超过500万辆。

而在2017年,同样将要实行的是发改委的另一部《新能源汽车碳配额管理办法》。与工信部针对的汽车行业不同,发改委的这份管理办法更多考虑的是整个社会的碳排放总量。

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