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新能源车:提高门槛 补贴普惠制画上句号

导读: 对比2015年出台的旧版新能源汽车补贴方案,新版补贴方案的亮点颇多,不仅在补贴额度上按既定计划退坡20%,在产品技术上也提出了更为严格的要求,同时还改进了财政资金拨付方式,完善并健全了监督管理体系和惩罚机制。

新年伊始,万象更新。在2017年元旦前夕落地的新能源汽车补贴调整方案,如同行业的一盏“灯塔”,为这一年乃至更长时间内我国新能源汽车的发展前景指明了方向。2016年12月30日,财政部、科技部、工信部和国家发改委四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》),从2017年1月1日起实施。此后,为明确资金申报、分配、使用各环节责任,确保资金安全,1月3日,四部委再次下发文件对其进行补充说明。

对比2015年出台的旧版新能源汽车补贴方案,新版补贴方案的亮点颇多,不仅在补贴额度上按既定计划退坡20%,在产品技术上也提出了更为严格的要求,同时还改进了财政资金拨付方式,完善并健全了监督管理体系和惩罚机制。

提高门槛 补贴普惠制画上句号

相比2015年出台的新能源汽车补贴方案,《通知》中最大的变化在于为补贴普惠制画上句号,并从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高补贴技术门槛,降低财政补贴力度。首先,纯电动乘用车的门槛要求主要集中在对整车能耗的要求上,按整车整备质量不同,增加相应工况条件下百公里耗电量要求,同时按照续驶里程要求发放相应补贴。基于此,纯电动乘用车按续驶里程不同分别补贴2万元、3.6万元、4.4万元。全国乘用车联席会秘书长崔东树认为:“2017年新能源乘用车的中央财政补贴在2016年基础上降低20%,符合预期。”

此外,《通知》还规定,地方性财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%。记者了解到,续驶里程在250公里以上的纯电动车型在市面最为热销,以北京市为例,如果按照此前补贴标准,此类车型可获得国家及地方两级补贴共11万元。不过,按照《通知》要求,2017年的补贴总额将减至6.6万元。显然,在中央财政补贴和地方财政补贴均退坡的情况下,补贴总额度下降明显。一位不愿具名的业内专家表示,补贴退坡是既定计划,企业必须加快提高产业化水平、降低生产成本,否则前景难言乐观,要有危机感。

对于新能源客车而言,由于此前一度沦为“骗补”重灾区,此次方案调整显得更为细致具体。通知规定,对新能源客车,以动力电池为补贴核心,以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据,设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛,并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。在此基础上,新能源客车按照快慢充类型和车身的不同长度,其补贴最高额度由此前的60万元下调到30万元。

东风扬子江汽车总工程师雷洪钧认为:“《通知》中对动力电池提出了单独的要求,这是这一文件的重要特点。”动力电池技术与新能源汽车性能密切相关,可以看到,《通知》中对各类车型所使用的电池都设置了能量密度要求,例如:纯电动乘用车动力电池系统的能量密度不低于90Wh/kg,对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴;非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg,在85~95(含)Wh/kg之间的按0.8倍给予补贴,在95~115(含)Wh/kg之间的按1倍给予补贴,115Wh/kg以上的按1.2倍给予补贴;专用车装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。

前述业内专家表示:“纯电动乘用车和专用车多使用三元材料动力电池,其能量密度比早已超过90 Wh/kg,国内客车多装载磷酸铁锂电池,主流产品的能量密度也高于85Wh/kg,因此补贴标准的起步门槛不算高。不过,能量密度越高,补贴额度越高,这体现出补贴政策对技术创新的鼓励。加之补贴标准会动态调整,要求肯定越来越高,倒逼企业加强技术创新,那些技术跟不上的,将不能再依靠补贴生存。”

落实责任 企业和政府各负其责

除提升各项技术门槛要求外,《通知》中还进一步落实推广应用主体责任,以及明确资金申报、分配、使用环节的责任。

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