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揭露新能源车补贴设置3万km门槛的真相

导读: 非个人用户运营的车辆到底能否达到3万公里?国家为什么要设置3万公里门槛?这样做有什么意义?……都是我们需要探讨的问题。以下,记者以新能源物流车为例子进行探讨。

OFweek新能源汽车网讯 12月29日财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“补贴调整政策”)。由此,新能源汽车补贴调整政策相关话题抄得沸沸扬扬,相关解读也铺天盖地袭来。讨论得最多的是,相关补贴标准。如新能源货车和专用车以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据,采取分段超额累退方式给予补贴等。而对于文件中“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外),补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。”解读的相对要少。

那么,非个人用户运营的车辆到底能否达到3万公里?国家为什么要设置3万公里门槛?这样做有什么意义?……都是我们需要探讨的问题。以下,记者以新能源物流车为例子进行探讨。

为什么国家要设置累计行驶3万公里门槛?

国家为什么要设置3万公里门槛?这个问题很好回答,因为政策原文里面有,就是“督促推广的新能源汽车应用”。为什么要督促推广的新能源汽车应用?大概从两方面进行分析:

(一)目前,销售模式很难切入,个人用户购买新能源物流车的情况很少,购车群体多集中在运营商。笔者在《新能源物流车“以租代购”运营模式分析与探讨》(以下简称“文章”)一文中,有详细介绍“为什么购车模式很难推进?”究其原因,主要是消费群体在购车选择上,更偏向于传统燃油车。文章中从购车成本、产品质量、加油充电便利性、售后服务等进行对比,以及结合用户群体进行分析后,新能源物流车综合使用价值并没有传统燃油车高。

(二)根据笔者调查,目前许多车企即是车辆生产商,又是车辆经销商与运营商。车企通过“左手倒右手”的方式,自己成立运营公司,把自己生产出来的车辆“卖”给自己的运营公司,以此获得补贴。在补贴调整政策没有出来之前的方案里面,没有硬性规定累计行驶3万公里的指标。因此,出现了很多闲置、没有运营的车辆。从“骗补”调查可以看出,许多车辆都是闲置而没有实际运营的。

综合起来分析,一是受消费群体影响,用户实际购车数量有限;第二是受运营商运营情况影响,运营商运营的车辆是否投入使用中。在个人用户购车不给力的情况下,运营商起到很大的推动作用。而国家为杜绝出现有车不运营,大量闲置的情况,出台这项标准。

非个人用户运营的车辆到底能否达到3万公里?

笔者采访了许多新能源物流车车企、运营商与终端用户,如重庆瑞驰、新吉奥、陕西通家、比亚迪、北汽银翔、八匹马等企业,反馈的信息显示,累计行驶3万公里是没有问题的。以下是采访相关企业实录:

(一)每年车辆运营多少公里能够通过3万公里续航要求?

成都雅俊副总经理范永军向记者表示,“对于运营方来说,关键看承租对象的业务量,如顺丰每天220~260公里,半年不到就能达到,而大多数都在150公里/天,则近一年才能达到。对下半年交付的车申报次年补贴有很大影响。”

重庆瑞驰徐剑桥表示,重庆瑞驰物流车一年3万公里能够达到。但是对于厂家而言,国补下发的周期至少要2年以上,对踏踏实实做车的企业来说,资金压力相当大。

比亚迪商用车负责人肖海平向透露,“只要每天都在跑的,物流车一天运营里程在100公里~150公里,这样算下来3万公里是可以达到的。”

新吉奥总经理陶耘德表示,“新能源物流车不跑长途,在短途中跑,一般每天100公里左右,能够满足3万公里要求。”

陕西通家相关负责人表示,“陕西通家电牛1号每天跑200公里,足以满足要求。实际情况,看运营公司上路情况而定。”

八匹马相关负责人表示,“每天所有的车辆都在路上,客户都在使用,大概每天运营的车辆续航里程达到200公里,完全能够满足累计3万公里续航要求。”

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责任编辑:LGM
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