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后补贴时代 新能源车企最终出路在哪?

导读: 据了解,新能源商用车的补贴政策出现较大变化。作为国内新能源汽车的重要组成部分,在面临补贴退坡和技术门槛提高的双重压力下,后补贴时代的商用车企业又该何去何从?

2016年的最后一个工作日,财政部、科技部、工信部、国家发改委联合发布全新的新能源汽车推广应用补贴政策——《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“《通知》”),决定从2017年1月1日起实施。《通知》结束了新能源汽车产业2016年的煎熬与等待,也开启了新能源汽车产业今年的希望与变革。

我国新能源汽车产业从无到有,逐步发展壮大,于2015年超越美国成为全球最大的新能源汽车市场,但骗补事件给新能源汽车蒙上一层阴影。如今,新的补贴政策出台,意味着骗补事件告一段落后,今后的发展道路将更健康。据了解,新能源商用车的补贴政策出现较大变化。作为国内新能源汽车的重要组成部分,在面临补贴退坡和技术门槛提高的双重压力下,后补贴时代的商用车企业又该何去何从?

纯电动客车受影响最大

按照此前国家发布的新能源汽车补贴政策,受益最大的是新能源客车,而新补贴政策的出台,新能源客车也首当其冲,成为受影响最大的领域。新政策不仅增加多项技术指标,如动力电池系统能量密度、充电倍率、燃油经济性水平,而且在补贴额度上也大幅退坡。

与2015年的补贴政策相比,新版补贴政策对新能源客车提出四个技术性门槛要求:第一,单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg;第二,纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法);第三,电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%;第四,非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg,快充类纯电动客车快充倍率要高于3C,插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。

同时,分别设置中央和地方补贴上限,其中地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外,各类车型2019~2020年中央及地方补贴标准和上限,在现行标准基础上退坡20%。

纵观整个新的补贴政策,调整主要集中在两方面,首先是降低纯电动客车车型补贴标准;其次是提高进入新能源汽车推荐车型目录的条件,提高补贴产品的技术水平。从纯电动客车的国家补贴政策看,车身长度在10米以上的纯电动客车,补贴从最高的50万元下降到最高30万元;8~10米的纯电动客车,补贴从最高的40万元下降到最高20万元,降幅达到50%;而6~8米的纯电动客车补贴降幅超过60%,从最高25万元变为最高9万元。从地方补贴看,其标准不得超过国家补贴标准的50%,这意味着国家与地方1∶1的补贴比例成为过去时。

此外,在新能源货车和专用车领域,新的补贴标准和单车国家补贴上限与早前网传版基本一致,以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据,采取分段超额累退方式给予补贴。同时,提出两项技术要求,即装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/Kg;纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.5 Wh/km·Kg,其他类别的纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过13kW·h。虽然技术门槛提高,但远好于之前悲观预期的补贴暂缓推出甚至取消国家补贴。

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