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解密:如何正确切入低速电动汽车市场?

导读: 在国家相关技术标准的要求下,低速电动车的锂电化进程突然加速。这是一个目前产销量超过新能源汽车,且有很大潜力待发掘的市场,那么目前的锂电厂家应该怎样更好地和低速电动车的产品特性结合起来,切入这一块市场呢?

在今年电动汽车百人会动力的电池论坛上,大家都在热烈地讨论如何达到那些宏伟的车用动力锂电池目标:比如车的配电量要在80千瓦时甚至100千瓦时,续航里程为500公里,比如15分钟充电行驶400公里,比如PACK每度电不超过800元,电芯做到600元等等。

一方面各锂电厂家追随主机厂,在高能量密度、快充、高安全性的道路上蒙眼狂奔。在补贴政策对能量密度和里程的刺激下,各种纯电动汽车的续航从150公里、260公里、380公里,一路追高。另一方面,与此同时,在以低速电动车为代表的经济性短途代步市场上,当他们在产品升级和标准的双重压力下开始升级动力系统的时候,却发现找到合适的锂电系统并不是一件容易的事情。

长续驶里程、快充是电动汽车的发展方向,但一定是500公里、600公里、700公里这样往前走吗?在低速行驶的城市工况下,如果每天上下班30公里,车上却装着一个300公里的电池包,这样的配置使得系统能量效率低下,也并不经济。

针对这个问题,CATL的创始人曾毓群提出动力电池市场化的途径,即:针对细分市场的不同需求,推出不同的平台产品——

特别路权型市场:比如北京、上海限行限购下的BEV市场,用户期待能完全替代燃油车,要求长续航、需要快充等。

经济性市场:满足日常短途代步,要求低价和基础安全性能。

运营型市场:高度可靠性的电池、高循环寿命,高性价比,不需要快充。

性能型市场:骚包型,追求极致产品,比如特斯拉,EP9超跑等。

在国家相关技术标准的要求下,低速电动车的锂电化进程突然加速。这是一个目前产销量超过新能源汽车,且有很大潜力待发掘的市场,那么目前的锂电厂家应该怎样更好地和低速电动车的产品特性结合起来,切入这一块市场呢?

本文将以一款行业典型的330车型产品为例子,进行分析。

某330车型,整备质量849kg,装备6块12v100AH免维护铅酸电池,电机功率5kw。采用免维护铅酸电池,比能量约34wh/kg,成本约580元/度。

1.能量密度选择

铅酸版:电池重量约210kg,占整车重量比例为25%。

根据2017年补贴政策中电池能量密度的具体要求:纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg,对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

在磷酸铁锂方面,目前市场上大部分的电池系统能量密度水平在70wh/kg-80wh/kg左右,90wh/kg企业容易达标,120wh/kg要努力。在三元锂电池方面,90wh/kg已经超过,做到120wh/kg的企业不多。

能量密度高一级,电池的安全性保证难度也随之提高。低速车既没有补贴,又不追求过高里程,标准对车型的重量规定800kg也比较容易达到, 80-90wh/kg的能量密度足够。成本>能量密度。

锂电版:电池系统重量约80kg,占整车重量比例为11%。

2.充电特性

低速电动车当前主要客户群体的充电特性:

一、普遍接受慢充,铅酸电池的充电时间约8-10小时;

二、没有充电桩,采用家用220v系统充电;

三、大部分客户白天使用,夜晚充电。

高速车要求的快充,需要提升功率性能,在电池整体的各个环节中都需要下功夫,包括正极、负极、电解液、隔膜和结构设计等。大电流充电会导致焦耳发热效应加剧(Q=I2Rt),并带来电池内的材料副反应分解、产气等一系列问题,危险系数骤然增加。

对于低速电动车的锂电系统,基本不考虑快充,0.5C充电,3-5小时,足够满足客户需求。成本>能量密度。

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