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聊聊2016最“撞车”政策:积分管理完胜碳配额

导读: 2016年发生严重“撞车”的政策有两个:一个是由国家发展改革委在8月上旬公开征求意见的《新能源汽车碳配额管理办法》(以下简称“《碳配额管理办法》”),另一个是由国家工业和信息化部在9月下旬公开征求意见的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(以下简称“《积分管理办法》”)。

 2016年发生严重“撞车”的政策有两个:一个是由国家发展改革委在8月上旬公开征求意见的《新能源汽车碳配额管理办法》(以下简称“《碳配额管理办法》”),另一个是由国家工业和信息化部在9月下旬公开征求意见的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(以下简称“《积分管理办法》”)。之所以上述两个管理办法可用“最”来形容,是因为它们从制定出发点,到想要实现目标,再到计划达成目标的路径,都高度重合。

五大要点基本重合

一、政策制定时间大致重叠。

按照国家发展改革委的说法,《碳配额管理办法》的起草可肇始于2014年,后在2015年加速,并向国务院汇报此事;2016年初,该办法正式成文。而《积分管理办法》的起点则可追溯到2013年,其草稿也是在2016年初完成的。

二、借鉴对象基本一致。

前者明确自己是通过借鉴美国加利福尼亚州的零排放汽车法案,在结合国内新能源汽车发展情况和碳排放权交易市场建立情况后,制定完成的。《积分管理办法》虽然没有明确这一点,但也表示美国加州的零排放汽车法案,通过强制要求企业必须销售一定比例的新能源汽车,起到了推动新能源汽车发展的作用。该办法中最突出的一点,也恰恰是明确设定了对汽车企业生产新能源汽车的强制性比例。

三、两者都在贯彻更高层级的要求。

《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)的通知》是两个办法共同的制定逻辑起点。此外,《碳配额管理办法》的编制说明里提到了其工作的开展是“根据国务院领导同志批示精神”;后者的编制说明里也有几乎一样的话:“根据国务院领导的指示”。

四、两项政策目标基本重叠。

不管出发点如何,两项政策的最基本政策目标都是发展新能源汽车。只不过国家发展改革委想做的是“加快发展新能源汽车”,而工业和信息化部是“持续推动新能源汽车发展”。

五、拟采取的政策路径几乎一致。

两部委采取的政策路径,在战略层面上,都是强制性要求汽车生产企业必须满足一定比例的新能源汽车产销目标。区别只是技术层面的,《碳配额管理办法》对不达标的企业允许它们去碳排放权交易市场购买碳配额;《积分管理办法》则只允许不达标企业在汽车行业内购买新能源汽车积分。

2016年最“撞车”政策:新能源汽车碳配额VS新能源汽车积分

“积分管理”完胜“碳配额”

两项政策有如此之多的相似之处,是不是意味着如果都实施起来,汽车企业的负担会加重?笔者认为它们不会都生效;即便都生效了,也不会造成两次“伤害”。

首先,我们要注意到的一点是,不知道是不是因为发布时间晚了近1个半月的缘故,工信部主推的《积分管理办法》在这一轮PK中堪称完胜《碳配额管理办法》。这也是应有之意。

一来,从行政职能划分看,工信部是新能源汽车产业发展的“现管”。国家发展改革委员会固然可以“借道”碳配额管理制度推进新能源汽车发展,但那毕竟拐了个弯。

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