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低速电动车标准制定:究竟动了谁的奶酪?

导读: 在标准制定前期,呼吁低速电动车合法化和标准化的声音很明显,但到了后期标准初见端倪之际,舆论风头突转,表示:新国标成“紧箍咒”。

对于低速电动车标准的讨论,在近期愈演愈烈。如何规范低速电动车这一市场,业内始终存在争议。有人因安全性能差、技术含量低等,希望政府予以取缔;也有人认为,低速电动车的存在有其合理性和必然性,只要加以监管和规范,仍然能够成为我国汽车市场的有效补充。在标准制定前期,呼吁低速电动车合法化和标准化的声音很明显,但到了后期标准初见端倪之际,舆论风头突转,表示:新国标成“紧箍咒”。

目前透露出来的低速电动车标准,总结起来有三点:

1. 上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求。

2. 技术安全方面将与“普通乘用车”趋同,必须使用锂电池、整车质量低于800公斤等。

3. 碰撞要求方面与乘用车接近,正面碰撞40km/h(乘用车是50km/h),同时要求侧面碰撞等。

针对上述标准,反驳的理由总结起来有三点:

1. 低速电动车有别于汽车,应该分类管理,制定标准。否则就是不公平。

2. 市场有需求,就应该发展。一刀切就是独裁。

3. 不能以有安全隐患为理由提升安全标准。人有选择车辆的自由。

市场代表一切?

近段时间以来,对于低速电动车标准主要的争议在于,提高其标准,其成本就会上升,而低速电动车的优势在于性价比较高,如果失去了这一优势,消费者不会买账。我们可能需要考虑一个相对哲学的问题:是不是消费者买账的标准就是合格的标准?

这个问题其实很难去回答。我们不妨以比较极端的例子来说明:毒品有市场吗?有。但是因为有市场所以就可以将之合法化吗?答案是不能。低速电动车目前的隐患当然不能等同于毒品,但是我们可以从中得到一个或许不那么准确的结论:消费者买账的标准不一定就是合格的标准。

有业内人士表示,山东协会通过2014—2016年的车辆保险试点,对省内46716辆低速电动车的跟踪调查显示,在0~11万元区间的第三者人身伤害以及0~2000元区间的第三者财产损失方面,低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%,同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%。由此可见,低速电动车在第三者责任风险上的安全性,要高于燃油挂牌私家车。

以上数据是否能够说明低速电动车更安全呢?答案显然是否定的。所谓第三者责任风险,即是指驾驶人员在使用保险车辆过程中发生意外事故,致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损毁的风险。也许我们可以举个例子来说明,如果火车发生意外事故,致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损毁的风险是绝对大于汽车的,我们可以由此认为汽车比火车更安全吗?

有部分人士认为低速电动车应该交给自由市场,可事实是:几千家低速电动汽车研发能力薄弱、生产工艺落后、原材料不过关、安全隐患大,而且,相关认证、交通管理等方面也存在空白。此外,商家在出售车辆时往往对隐患避而不谈,在消费者面前只强调低速电动车的便利性。但是,当出现问题的时候,可能有很多消费者会问了:政府在干嘛?有隐患的产品为什么会流入市场?

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