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后补贴时代 动力电池企业终究难绕“提质降价”这道坎

导读: 对动力电池企业来说,“提质”并非难事,但“降价”实属不易。按照新版补贴标准测算,纯电动乘用车国补最高额度由2015年的5.5万降低为4.84万;插电式混合动力乘用车由3万降为2.4万;新能源客车由50万降为30万。

OFweek新能源汽车网讯 新能源汽车补贴新政于2017年1月1日起正式实施。相比之前的补贴标准,新版补贴政策不仅大幅降低了补贴额度,同时还增加了技术性的门槛要求。在列出的各项技术参数标准当中,“电池系统能量密度”、“电池系统总质量占整车质量比例”、“快充倍率”、“百公里耗电量”等,均是直接针对动力电池所设置的技术参数。

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由此可见,动力电池对一辆新能源车来说是多么重要,同样的,电池企业对新能源汽车产业的重要性也不必多说。正因如此,“补贴退坡”使我国电池企业压力加大,某动力电池企业高管表示,“补贴退坡让整车企业面临着很大的压力。但是,如果整车企业将压力完全传导给动力电池企业,这对动力电池企业很不公平。”想要实现“提质降价”并非一日之功。

补贴新政对动力电池提出要求

据了解,补贴新政中最核心的动力电池技术门槛是“电池能量密度”和“快充倍率”,具体要求为:纯电动乘用车动力电池系统能量密度不低于90Wh/kg(高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴);非快充类纯电动客车电池系统能量密度不低于85Wh/kg;专用车装载动力电池系统能量密度不低于90Wh/kg。另外,快充类纯电动客车电池充电倍率不低于3C。

那么,目前我国动力电池的水平能否达到要求呢?

对此,业内专家表示,在磷酸铁锂方面,目前市场上大部分电池系统能量密度的水平在70wh/kg-80wh/kg左右,通过进一步改进,要达到90wh/kg的要求并不算很高的门槛。而在三元锂电池方面,早已超过90wh/kg。“如果对电池进行更好的设计和规划,三元锂达到120kw/kg也不是很难。”此外,对于钛酸锂等快充动力电池,目前的充电倍率水平已达到5C左右。

除能量密度方面的要求外,新政在动力电池的“循环寿命”和“安全标准”方面也设立了标准,与2016年8月公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(修订征求意见稿)的相关规定基本一致。另外,与2016年11月公布的《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿)相比,补贴新政中对电池的要求有所降低。

由此看来,不论是从能量密度、循环寿命,还是安全标准上来看,新版补贴政策对动力电池提出的要求并非是无法企及的高度。

“降成本”带来巨大压力

对动力电池企业来说,“提质”并非难事,但“降价”实属不易。

按照新版补贴标准测算,纯电动乘用车国补最高额度由2015年的5.5万降低为4.84万;插电式混合动力乘用车由3万降为2.4万;新能源客车由50万降为30万。同时,新政要求地方财政补贴额单车不超过中央财政的50%。这样计算下来,2017年新能源乘用车的政府补贴最高将减少约4.4万元,而新能源客车的补贴额度较2015年退坡超过50%。

尽管此前有部分车企表示会承担这部分“差价”,但这毕竟不是长久之计,未来新能源汽车势必难以维持现有价格。如此一来,“降低成本”成为新能源车企的重要选择。

动力电池可以说是新能源汽车的核心,但其价格一直居高不下,如今补贴退坡,很多车厂认为动力电池企业应该想办法把电池成本降下来。对此,动力电池企业也很委屈。某电池企业高管表示,补贴退坡让整车企业面临着很大的压力,但整车企业将压力完全传导给动力电池企业,这是不公平的。“2015下半年到2016年,电池正极材料、电解液、铜箔等原材料价格猛涨,动力电池降低成本比较困难。”

2016年,工信部陆续推出了四批动力电池目录,电池企业进入目录的门槛非常之高。除要求动力蓄电池产品符合国家检测标准之外,更是对企业研发人数、国内建厂、生产能力等做出严格要求,这也是日韩动力电池企业迟迟未进入目录的原因。

此前曾有消息称,未采用《动力电池目录》企业电池的新能源汽车,将无法获得补贴。尽管后来工信部称二者不会硬性捆绑,但多多少少还是会有一些影响。车企可能会觉得暂时松了口气,因为不与补贴挂钩,但对动力电池企业来说依然不能懈怠,毕竟进入目录就意味着其产品质量及性能受到了国家的认可,从而更容易获得市场认可。

对整个新能源汽车行业来说,车企和动力电池企业都是至关重要且紧密相关的。在补贴退坡的整体环境下,为了行业更好的发展,这些压力需要整个产业链共同承担。业内专家认为,产业上下游应通过技术研发、深度协作等措施来消解压力,共渡难关。当然,动力电池成本降低仍是绕不过去的坎。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示,“纯电动乘用车的性价比与安全性,关键取决于电池。下一步,我国新能源产业将全产业链发力、重点突破,以降低电池成本。”

责任编辑:LGM
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