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漫谈中美无人驾驶技术差距(下)

导读: 个人觉得中美无人驾驶技术确存差距。美国基于其政策推动具有很深的技术积淀,领先于中国,但此差距并不存在代差。中国只要加强政策力度,依托互联网大潮,仍有加速追赶的机会。

OFweek新能源汽车网讯 接上文《漫谈中美无人驾驶技术差距(上)》,我们就基于市场上的两大解决方案举个例子。首先要说的就是如下图所示的来自德国博世BOSCH的iBooster系统。

博世 iBooster所属新的EHB系统(上图下半部分)将驾驶者踩刹车踏板的动作转换成行程位置电信号,刹车助力控制器控制电机给出刹车助力所需的力矩给到制动总泵。制动总泵驱动液压系统传递刹车力到ABS/ESP刹车防抱死/电子稳定系统控制器。ABS/ESC再根据车辆状况把刹车力分配到四个车轮。

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德国博世BOSCH的iBooster系统

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博世 iBooster所属新的EHB系统

而另一大解决方案就是如下图所示来自德国大陆汽车Continental的MK C1系统。可以看到MK C1的主要理念和博世 iBooster基本相同。但是MK C1更进一步将原来的ESC系统MK 100中的ESC控制器,真空泵,真空助力器三个部件合而为一。大大简化了系统的复杂程度。

漫谈中美无人驾驶技术差距(下)

德国大陆汽车Continental的MK C1系统

漫谈中美无人驾驶技术差距(下)

MK C1将ESC控制器,真空泵,真空助力器三个部件合而为一

那么博世iBooster在国内的一个最早的成功案例就是目前比亚迪E6所用的刹车系统。该电子线控刹车系统可以灵活的在电机能量回收制动和机械刹车片摩擦制动之间进行分配。并且当纯电机能量回收制动的时候为了给驾驶者一个合理的刹车踏板力回馈,刹车助力电机还能够反向给出一个阻力力矩。让驾驶者感觉到合理的阻尼感受。同时电子线控刹车系统还能够提供可选择的刹车响应模式。

比如运动模式下刹车就一踩就有,响应灵敏。而舒适模式下,刹车就显得柔和线性,相较运动模式没有那么紧绷。和驾驶辅助系统结合以后,当检测到可能的碰撞时则可以加快制动响应或者直接增加制动压力。使得车辆能够在更短的距离内停止下来。

说到电子线控刹车系统的安全性,更偏向一个系统级的安全方案。电子线控刹车系统中的电子刹车助力器和传统的电子稳定系统ESC以及电子转向助力系统EPS三者互为备份。三者中的任何一个模块出现故障,另两个模块都能够部分覆盖故障模块的功能。比如电子刹车助力器出现故障,电子稳定系统ESC将能建立制动液压压力,配合EPS将车辆安全刹停在车道内。

相反如果电子稳定系统ESC出现故障,电子刹车助力器可自行建立制动液压,配合EPS将车辆刹停在车道内。当电子助力转向EPS失效时,电子稳定系统ESC将通过对不同侧的车轮施加不同刹车力产生扭矩矢量,将车辆保持在车道的中心位置。

b. 电子线控转向(Steering By Wire)

相信大家目前接触到的车辆都是带转向助力的。

转向助力主要分两大类

1、液压转向助力

2、电子转向助力

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责任编辑:LGM
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