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新能源车普及难背后:究竟谁是罪魁祸首?

导读: 通过各方数据来看,中国新能源汽车产业发展似乎一片新欣欣向荣,而且与新能源汽车销量50%增长向匹配的是我们的充电桩建设数量也飞快增长,供需关系似乎得到了很好的解决,然而真的如此吗?

OFweek新能源汽车网讯 让我们先来看一组振奋人心的数据吧:截至2016年底,北京已有5000余个小区安装了自用充电桩,总数达到2.6万个。同时,北京市住建委还配合国家电网完成了327个小区的充电条件改造。另外2017年北京将新建3000个公用充电桩,进一步加强推广新能源汽车,届时北京城区5公里内区域均有充电桩覆盖。

中汽协数据显示,2016年我国新能源汽车产销51.7万辆和50.7万辆,同比增速约50%,连续两年产销量居世界第一。

日前,国家能源局透露,为配合电动汽车的推广,2017年我国将力争新增充电桩数量达到80万个,其中专用桩70万个,公共桩10万个。

通过各方数据来看,中国新能源汽车产业发展似乎一片新欣欣向荣,而且与新能源汽车销量50%增长向匹配的是我们的充电桩建设数量也飞快增长,供需关系似乎得到了很好的解决,然而真的如此吗?

老规矩,我们先上图:

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相信在北上广深等城市生活的新能源车主,对这样的窘况并不陌生,随着城市汽车的保有量骤增,而相对有限的停车位与汽车增长没有同步,使得燃油车不得不占据了充电桩的停车位,导致新能源汽车出现了充电难的问题。

这张图片对于很多人来说已经司空见惯,但背后所释放出来的一个信号是:2017年购置新能源汽车需慎重,因为充电难将会雪上加霜!这个逻辑其实很好理解,我们假设2017年中国新能源汽车继续保持50%的增长,我们同样假设充电桩也保持50%的增长(实际难以有这样的增幅),与此同时假如有50%的充电桩被燃油车占据(在北京很多小区,充电桩被燃油车占据的比例超过50%),最终导致的结果就是充电桩虽然高速建设,但我们的新能源车主充电将比以前更难,甚至在人口密集的地区充电成为一种奢望。

当然还有人说应该鼓励车主自建充电桩,这个显然也不可行,中国新能源车主大部分生活在城市,没有自己的独门独院,小区建设存在充电体验差、接口不兼容、安全隐患高等顽疾,而且大部分小区的物业也不允许居民自建,而那些没有物业的老旧小区街坊邻居也不允许车主自建。

也有人可能会说充电桩应该有专人值守,拒绝燃油车停放,这显然也不现实,以北京为例,北京的几千处充电桩假如都有专人值守、管理,所生产的费用摊薄下来必然会加在新能源汽车车主身上,最终导致的结果就是新能源车汽车的养护成本和燃油车都差不多了,成本优势丢失后,新能源汽车就没有任何吸引消费者的竞争力了。

所以我们可以得出一个结论,以北京为例,制约新能源汽车发展的先决要素不是续航(200多公里在北京够用了),也不是价格,而是公共停车位的缺失。目前北京算上本地和外地车超过600万辆,而所有停车位才400万个左右,缺口达200万个,导致大量燃油车占用了充电桩车位。最终每年政府不管新增3000还是5000充电桩,根本没有缓解新能源汽车充电难的问题。

当燃油车抢占新能源充电桩成为常态,充电将越来越难,那为什么几乎每年都能实现50%以上销量增长,原因无外乎两个字:补贴!在我看来,中国新能源汽车市场每年高幅增长水分非常大,这个行业和中国电影票房非常类似,很多烂片因为有票房补贴的存在实现了10亿级的票房,当补贴减少或者取消的时候,电影票房的虚胖成为了过去时,2016年出现了连续几月的下滑。新能源汽车同样如此,假如没有补贴,2017年行业整体销量必然直线下跌(各方不愿意看到这样的下跌局面,可以预计2017新能源汽车依然会持续补贴,只多不少)。

很无奈的讲,在技术取得突破性发展之前,科学合理的规划、新建停车位、停车场、停车楼等,让燃油车不再被迫占用充电桩车位,是真正普及新能源汽车的法门,而不是我们现在拿着纳税人的钱大规模抽血补贴。

责任编辑:LGM
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