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对无人驾驶、共享汽车和智能交通信息网络发展的设想

导读: 这是我们关于中国的无人驾驶、共享汽车和智能交通信息网络整体化发展的设想。

这是我们关于中国的无人驾驶、共享汽车和智能交通信息网络整体化发展的设想。

汽车无人驾驶技术即使达到了如同人脑般智能化“独立行为能力”的水平,仍存在诸如是否比人类驾驶更安全的伦理和法规挑战、仍会陷入目前大中城市道路交通拥堵的问题。智能互联、无人驾驶、共享出行和电力驱动为未来发展目标奠定了基础,只有将车、路、智能交通信息网络作为一个密不可分的整体,才能从根本上解决城市道路拥堵、满足人们乘车出行的目的。

未来乘车出行模式的变化,对目前的汽车生产、销售和服务模式、驱动能源及供应模式、基础设施条件、道路交通规则,对社会生活和人们的思维及文明都将带来影响重大的积极意义,甚至与目前方式和状况产生颠覆性的变化,不是吗?

无人驾驶的意义到底在哪?是给厂商家们创造无限商机?那么商机背后人们购买使用汽车的目的又是什么?

相信多数人们需要汽车的主要目的是为了乘车出行安全、迅捷、舒适、方便和经济。发明汽车而取代了马车,是因为汽车能更快、更远、更便捷。当然相比马车,汽车是与道路伴随为人们出行能力革命性地提升了一大步。今天汽车技术的发展,无论是石化燃料发动机还是电能驱动、车载地图加卫星定位导航、无线通讯和传感技术的各种应用都已取得了不错的成就,但这使得汽车厂商间陷入更加激烈的“红海”商战拼搏。智能无人驾驶技术,尤其是互联网和非传统汽车企业的加入这个领域,使得这项技术还未普及应用就已经又将陷入一片“红海”之中了。但问题是,以这种智能机器人般无人驾驶汽车,能否会如同发明汽车取代马车般的又将人们乘车交通出行能力得到提升和彻底的改善呢?中国现在大中城市道路交通状况较差的主要因素是车辆保有数量太大,况且我们国情条件下人为因素造成事故和拥堵的原因占相当大的比重。大量追尾、触碰刮蹭等交通事故,可以归纳为依赖驾车人的驾驶。

“独立行为能力”模式,即视觉范围内发现-判断-行动。于是就会有诸如发现不及时、反应不及时、反应时间不够等因素造成事故。而以仍然延续人工“个人独立行为能力”的智能无人驾驶模式,当然仍然存在上述的这些问题没有从根本上解决,理论上就仍然存在上述事故发生的可能性。换一个角度想,乘坐出租车的乘客无需考虑驾驶,即使车内增添了WIFI无线通讯和更舒适轿厢,但被拥堵在路上的感受恐怕与当年乘坐在非常奢华的马车内却向往着简陋的汽车能更快些的感受差异不大。况且中国的劳动力充足,出租车司机就可以替代自己的人工驾驶。恐怕仅靠无人驾驶替代有人驾驶仍不能解决上述问题,“无限商机”并非真能无限。只有从如何满足人们乘车出行的目的角度考虑在以体系整体化或互联网思维,而非单一产品“马车装饰升级”思维,不应该跟随在别人后面、按别人订下的“调子”思维逻辑重复技术开发。而是趟出一条适合中国国情的、自己的技术路线,以无人驾驶、路、智能交通信息网络一体化的统筹共同发展才能解决道路拥堵问题,才能在今后中国辽阔的面积上、在“蓝海”中乘风破浪、风驰电掣。

理想的解决方案应该是在未来交通车+路+智能交通信息网络一体化的解决方案。设想在这个一体化构成中,要素和要点应该大致如下:要素和要点:A.现阶段的问题;B.智能交通的大数据信息网络;C.无人驾驶;D.汽车共享;E.分阶段实施应用;F.汽车产业的两极分化:交通出行与娱乐服务;G.体系构成元素和蛋糕分享。

对无人驾驶、共享汽车和智能交通信息网络的发展的设想

要点剖析

A.现阶段的问题

1.城市为汽车设计的,大多数面积都铺设了道路。而车却有大部分的时间静止不动,占用了大量的城市基础设施资源。

2.当一个汽车驾驶人在车上通过车载导航了解前方各路线信息时,屏幕显示是实时的某路线绿色畅通。可逻辑上,此时间段内该路线绿色畅通信息同时也会显示在所有驾车人的车载导航屏幕上,而信息发布源并不知道有多少车辆在知道此信息后会通过该路段。于是当众多驾车人都信以为真预期应该能通畅、顺利和平安的通过而驾车抵达,却造成车辆数量增加而拥堵。结果是自己被堵塞,同时不自觉地成为堵塞别人的因素之一了,不是吗?

3.道路交通拥堵是无序模式的结果,其中人的影响因素占较大比重。

4.有人驾驶的汽车共享难以避免驾驶人素质和水平而带来的安全、绕路多行、停车等问题。

5.汽车驾驶人的因素对交通的影响:素质、驾车水平、身体状况等。

6.公交车并非最优化:不能点到点、占用道路资源、非高峰空载、能耗与污染。

7.在法规素质不高环境时自行车、电动助力单车作为交通出行工具,会产生路口抢行、抢占等混乱,租借人为方便而单车随意停放的城市市容问题,各处投放数量是一个大概而造成所谓人流多的地方投放数量多而不得不长时间占用较大的地面资源等,而且受限于天气、行驶距离等因素影响。

B.智能交通的大数据信息网络控制和管理—车联网

道路智能交通系统(ITS)的理念在中国九十年代已经开始了。发展到今天,在信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学等科学技术支持下,实现道路和行驶车辆的信息探测和CCTV监控、位置和数量采集、车载Telematics*、车载GPS导航、路口信号灯管理、车辆通行信息及收费等道路交通监控和管理。

随着互联网技术发展和普及应用,车联网通过GPS、射频识别信号、传感器、摄像等技术,将所有行驶车辆各种信息传输汇集到中央处理器,在将大量信息分析处理后计算机通过无线网络发布车辆最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯管制,从而以车载移动信息、车际网和道路智能交通互联网,无线通讯和信息交换系统网络,实现动态信息服务、车辆智能化控制的一体化智能交通管理网络。

未来智能交通信息网络体系,设想是由城市中心超级计算中心向下辐射覆盖若干中型区域计算中心,每个中心计算中心又向下辐射覆盖并指挥若干计算云连接的蜂窝区域内道路沿途固定远距离射频传感器和途径车辆的车载传感器,蜂窝间无线辐射边缘是交叠汇集避免搭界遗漏。沿途设置的传感器按冗余配置,能确保不会因个别末梢神经出现故障或无线信号衰减而影响整个系统完整性的工作正常。所有固定和移动传感器都各负其责的将周围信息收集上传,又将各中心层级统筹计算后的信息无线发射。车辆接受并执行最为安全可行的行进指令。

未来智能交通信息网络体系,应该将航空、铁路、船舶、长途公路等到达和离开该城市的机场、车站、港口人群的数量及这些人群在事先申请的乘用车信息纳入统筹计算体系,以便有针对性地有效和恰当平衡调派无人驾驶共享汽车,避免无序等候的车辆、等候区面积资源占用低效和浪费以及相关连接道路的无序拥堵。

以上述最能直接服务于人们乘车出行的车联网企业,将会在未来道路交通领域中占据主导地位,甚至出现汽车制造企业为其打工的局面。

Telematics一词最早进入中国是在1997年左右在北京的一次国际车展上,由德国曼内斯曼旗下VDO公司展示的汽车行驶路线导航系统。当时查遍英汉、英英词典都没有这个词,只好按照德国专家的意思翻译为“车载远程导航通讯系统”。而当时的这个Telematics导航,与之后出现的地图线路导航概念完全不同。当时的Telematics线路导航概念是车载电子信息传感器与道路旁的沿途无线信息传感器交互信息,然后在仪表总成中央的电子显示屏上,显示直行线路前方实时距离有多远有需要右转(或左转)箭头指示,并伴随语音提示。这与现在的地图导航在路口附近的箭头和语音提示方式一样。

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