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浅析双积分政策:中外对弈 几时开棋?

导读: 在我国当前发展新能源汽车的关键时刻,确定双积分并行管理政策方式体现了我国政府韬光养晦高瞻远瞩,双积分并行管理政策不愧是中国由汽车大国迈向汽车强国的睿智之举,惊世之创。

事件背景:2017年6月12日,国家发改委、工信部共同发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》,明确支持社会资本和具有较强技术能力的企业进入新能源汽车及关键零部件生产领域,同时引导现有传统燃油汽车企业加快转型发展新能源汽车,增强新能源汽车产业发展内生动力,鼓励企业提高新能源汽车产业化能力和技术水平;要严格控制新增传统燃油汽车产能,原则上不再核准以下新建传统燃油汽车企业投资项目。 

2017年6月13日,工信部网站和国务院法制办公室网站同时发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》,确定了乘用车企业平均燃料消耗量积分和乘用车企业新能源汽车积分并行管理双积分政策。

一石激起千层浪。这两天网络和媒体炸爆了,无时不在讨论和议论中国汽车的未来、中国新能源汽车的未来,甚至高声疾呼:纯电动是中国汽车产业的唯一出路,本人也高度认同此观点,认为汽车未来一定是属于纯电动车和燃料电池车;但当前现阶段来看,不论是《管理意见》还是《管理办法》都没有对中国新能汽车发展的技术路线有干涉,也不与“三纵三横”的技术发展路线相矛盾,不过从内燃机驱动到纯电驱动还是需要时间和发展过程;本人认为,本次政策出台的真正目的在于给外国车企业和合资车企设置壁垒,给自主车企在时间和空间上留出更多机会,就好比“电池白名单”一样把日韩电池厂挡在门外,以实现中国汽车由汽车大国迈向汽车强国的汽车梦,充分体现了中国政府的睿智,可谓用心良苦。

一、市场换技术,中国汽车输啦

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自1984年1月中德合资第一家车企北京吉普汽车有限公司诞生30多年来,中国汽车销量突飞猛进,并连续7年登顶世界第一,2016年中国汽车销量突破2800万辆,但是换到的技术却廖廖无几。大众几乎半壁江山都在中国市场,但是中国两家合作伙伴一汽和上汽拿到的技术极其可怜,一汽的自主车型用的是马自达、丰田底盘,上海汽车自主车型荣威则是美国和英国的技术。几十年过去了,回过头来发现我们的自主汽车产业,在技术上真正拿出手的什么也没有,我们什么也没学到,反而市场却给了别人。

为什么败了?败在利益格局,败在了合资模式,合资模式培养了中方利益集团(地方政府、自主车企)与外资企业利益是一致的,因为中外合资,可以逃避关税,企业利润也是分红的,各个合资汽车厂与地方政府是有利益交集的,在哪里建厂,哪里就有税收有就业,实际上成了外资汽车厂垄断技术,各地政府去竞争给政策,谁要的技术越少,给的市场越多,就在谁那里投资建厂,达成了中外利益共同体;当合资车企遇到真正的自主企业来竞争,中方利益集团和地方政府反而保护外资的利益,因为保护外资的利益,就是保护自己的利益,各地政府没形成合力。

二、技术换市场,中国高铁赢啦      

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2004年6月17日铁道部委托中技国际招标公司对外发布招标文件,为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标,并在招标文件上明确要求四个原则:第一,招标企业必须是中国企业;第二,关键技术必须转让;第三,价格必须最低;第四,必须使用中国品牌。2005年6月份,铁道部又启动了时速300公里动车组采购项目,这次铁道部没有采取公开招标的方式,而是采取了竞争性谈判的方式进行采购。通过两次招标,中国高铁在铁道部的统筹下,捏成了一个拳头,成功获得了日本、法国、德国的高铁技术,当然谈判过程艰辛程度可想而知,史称“二桃杀三士”,但最终十年磨一剑,不仅中国高铁建设大发展,而且中国高铁已经走出国门进入各国市场,一跃成为世界第一集团,技术得到了,市场也得拿到了。

为什么赢啦?赢在利益格局,赢在一统模式,铁道部掌握着中国高铁市场这个巨大资源,一个大市场,一个口径,一个窗口,有技术的外国公司没有形成联盟,多家来谈,相互撕杀,优势在中方,中方利益和外国公司是对立的,中方必须要拿到最低的价格、最新的技术、最优的政策,否则出局。

通过汽车工业和高铁的对比,一个输了,一个赢了,赢也利益格局输也利益格局,在传统汽车工业我们落后啦,在混动技术上我们被日本落下啦,在纯电动上特斯拉走在我们前面。我们如何通过新能源汽车产业弯道超车, 实现中国汽车工业强国梦? 这一届政府给出了答案。

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